Taxe au kilomètre sur les électriques : 3 pays l’appliquent déjà, la France y réfléchit

 

Comme vous n’êtes pas sans savoir, chaque litre de carburant vendu génère des recettes pour l’État. En 2024, les voitures particulières ont rapporté près de 24 milliards d’euros en accises et TVA. Si le parc devient majoritairement électrique, cette manne fond comme neige au soleil, et un parc entièrement électrique ne rapporterait plus que 4 à 5 milliards via la taxation de l’électricité.

C’est le constat posé par l’économiste Éric Pichet (Kedge Business School) dans une tribune publiée le 15 septembre. Rien n’est annoncé en France, mais le sujet finira par arriver sur la table.

Nouvelle-Zélande et Islande : comment ça marche

En Nouvelle-Zélande, les électriques sont entrées le 1er avril 2024 dans le système des « Road User Charges », déjà appliqué aux diesels. Leur exemption, en place depuis 2009, devait rester temporaire. Vous achetez des droits par tranche de 1 000 km : 76 dollars néo-zélandais (environ 38 euros) pour une électrique légère, moitié moins pour une hybride rechargeable, qui paie déjà une taxe à la pompe. Le kilométrage est déclaré et peut être vérifié au contrôle technique.

L’Islande a commencé par les électriques et l’hydrogène en 2024, avant de généraliser la redevance à tous les véhicules le 1er janvier 2026, thermiques compris. Une voiture jusqu’à 3,5 tonnes paie 6,95 couronnes par kilomètre, soit environ 5 centimes d’euro, avec un tarif qui grimpe selon le poids.

Vous communiquez votre compteur de temps à autre, l’administration estime votre kilométrage et facture chaque mois, puis ajuste. À titre indicatif, 15 000 km par an représenteraient environ 570 euros en Nouvelle-Zélande et 750 en Islande, mais ce calcul n’a rien d’une prévision pour la France.

Le Royaume-Uni s’y met en 2028

Le Royaume-Uni vient d’adopter une taxe du même type. À partir d’avril 2028, les électriques paieront environ 2,2 centimes par kilomètre, et les hybrides rechargeables 1,1 centime. Sur une moyenne de 12 200 km par an, cela représente environ 268 euros. Cette taxe, baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), ne concernera au lancement que les voitures : utilitaires, bus et motos électriques en sont exemptés. Elle s’ajoutera à la taxe de circulation (VED) que les électriques paient déjà outre-Manche depuis 2025. Comme en Nouvelle-Zélande, le kilométrage sera déclaré puis vérifié au contrôle technique, sans boîtier GPS.

L’argument du gouvernement britannique tient en une phrase : les automobilistes qui roulent davantage devraient contribuer davantage. Il ne s’agit pas d’un cas isolé, puisque plusieurs États américains, dont l’Oregon, l’Utah et Hawaï, appliquent déjà ce type de fiscalité.

Et en France ?

Aucune taxe au kilomètre n’est annoncée. Le sujet n’est pourtant pas éteint : fin 2023, la Direction générale du Trésor estimait que l’électrification du parc pourrait creuser un manque à gagner de 13 milliards d’euros d’ici 2030, puis de 30 milliards à l’horizon 2050. Difficile d’imaginer que rien ne soit à l’étude, même si rien n’est officiel.

Le débat n’est d’ailleurs pas resté théorique. En juin 2026, le Conseil des prélèvements obligatoires, l’institution associée à la Cour des comptes et présidée par Amélie de Montchalin, a passé en revue plusieurs pistes pour compenser la baisse des recettes sur les carburants.

Comme le détaille Numerama, une taxe au kilomètre sur les voitures particulières se heurterait au droit européen, et le rapport chiffre plutôt, à titre d’exemple, une taxe annuelle de détention d’environ 95 euros. Rien n’est arrêté, mais l’option kilométrique n’a clairement pas les faveurs du rapport.

La taxe au kilomètre n’est d’ailleurs pas la seule option. D’après BFM TV, l’État pourrait aussi passer par le contrôle du kilométrage lors du contrôle technique, par une télématique embarquée, ou par une surtaxe à l’immatriculation, sur le modèle du malus écologique. Le malus au poids, lui, reste en discussion depuis plusieurs années.

Ce que ça change, et ce qui coince

Sur le papier, l’idée se défend. Elle fait payer davantage ceux qui roulent beaucoup, et elle évite de devoir isoler la consommation de la voiture de celle du chauffage ou du lave-linge sur un compteur domestique.

Les points faibles sont pourtant bien réels. Un citadin avec le métro sous la fenêtre et un habitant d’une zone rurale sans alternative roulent parfois autant, sans avoir le même choix. La taxe pénaliserait plutôt les seconds. Tous les kilomètres n’ont pas non plus le même coût pour la collectivité : une route déserte à midi n’a rien à voir avec une entrée de métropole à 8h du matin.

Affiner le tarif selon le lieu et l’heure demanderait un suivi GPS, et donc de savoir où vous allez et quand, ce qui pose une question de vie privée que l’on ne peut pas balayer. Ajoutons que ces deux pays sont petits, et que leur modèle ne se transpose pas mécaniquement à la France.

Pour les conducteurs d’électriques, la vraie question sera celle du calendrier et du niveau de la taxe. Ces exemples montrent surtout que l’électrification ne supprimera pas la fiscalité automobile. Elle en changera simplement la base.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Audi contre « AUDI » : la marque saisit la justice contre ses propres voitures chinoises

 

Pour comprendre l’affaire, il faut revenir à l’idée de départ. Audi et son partenaire SAIC ont créé une marque à part, uniquement électrique, réservée au marché chinois. Elle vise des acheteurs jeunes et sensibles à la technologie, que la gamme classique d’Audi ne satisfait pas forcément. Le logo aux anneaux a été laissé de côté, et les deux modèles diffèrent nettement, à l’intérieur comme à l’extérieur, de ce que le constructeur vend ailleurs dans le monde.

Sur le papier, la logique est simple : des produits pensés pour la Chine, vendus en Chine. Ils sont pourtant arrivés en Allemagne, le marché d’origine du groupe, par un autre chemin.

Une procédure qui fait déjà son petit effet

Ce chemin passe par Auto China, un importateur qui fait venir les voitures, s’occupe de l’homologation et de l’immatriculation, et dit assurer aussi la garantie et le suivi. Audi a réagi. Un porte-parole a indiqué à la mi-septembre 2026 au média allemand Automobilwoche : « Nous avons engagé une procédure judiciaire contre l’importateur et ferons rigoureusement valoir nos droits. »

À ce stade, on ignore sur quels fondements juridiques précis s’appuie Audi : la communication reste succincte. On sait seulement que l’E5 Sportback et l’E7X ont disparu du site de l’importateur. Interrogé, un représentant n’a pas voulu dire si ce retrait était lié à la pression du constructeur.

Le catalogue affiche encore d’autres modèles chinois, signés Xiaomi, Jetour, Zeekr ou Huawei, dont la Maextro S800, présentée comme l’une des plus luxueuses jamais sorties de Chine. L’importateur n’a donc pas cessé son activité, il a simplement retiré ces deux références.

Pourquoi Audi ne veut pas d’AUDI en Europe ?

Audi met en avant un argument pratique. Ces voitures ne sont pas exportées via un circuit qu’elle a autorisé, et elle ignore dans quelles conditions elles sont immatriculées. Surtout, en dehors de la Chine, les modèles AUDI sont considérés comme des véhicules d’une autre marque. Le constructeur et ses concessionnaires ne peuvent donc pas en assurer l’entretien.

Une voiture d’importation parallèle n’entre pas dans le réseau officiel européen du seul fait de son lien avec Audi. Les questions de logiciels, de diagnostic, de pièces détachées et de réparation restent entières pour l’acheteur. Faire immatriculer une voiture est une chose, la garder en état de rouler plusieurs années en est une autre et les ateliers en Europe ne disposent pas de pièces ni même de logiciels pour assurer l’entretien de ces autos.

Il y a sans doute aussi une raison commerciale, que le constructeur ne met pas en avant : ces modèles pourraient venir concurrencer ses propres Audi e-tron sur son terrain, et à ce petit jeu, il se pourrait que les modèles chinois soient un peu meilleurs sur certains aspects, dont la partie logicielle.

La situation est toutefois assez ironique. Audi investit pour créer des voitures spécifiques à la Chine, qu’elle ne souhaite pas voir en Europe, et des clients européens y ont malgré tout accès. Que quelqu’un se donne la peine de les importer suggère qu’elles intéressent au moins une partie du public.

Cet engouement s’explique surtout par le prix. En Chine, l’E5 Sportback démarre autour de 235 900 yuans, soit environ 28 000 €, quand le plus petit Q4 e-tron vendu en Europe s’affiche à partir de 46 990 €. On comprend mieux pourquoi certains acheteurs sont prêts à passer par un importateur, malgré les incertitudes sur l’entretien.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Exercice MOBILO 26

 

Avec l'exercice MOBILO 26, l'Armée suisse cherche à entraîner le déplacement de troupes de la Suisse romande vers la Suisse orientale. Dans ce cadre, un convoi d'artillerie quittera Romont mardi. Il passera notamment par les districts de la Broye et du Lac.

L'armée précise que les véhicules pourront par endroits causer quelques ralentissements sur les routes. Des nuisances sonores sont également possibles lors des déplacements de nuit. Aucune fermeture de route n'est prévue et la sécurité des usagers de la route est garantie.

Nathan Gendre

Frapp.ch

La neutralité est garante de paix

 

La neutralité est un instrument de paix. Si tous les États du monde étaient neutres, il n’y aurait pas de guerres. Depuis des siècles, la Suisse renonce à toute politique de puissance belliqueuse. En tant que pays neutre de droit permanent, elle s’engage à ne pas déclencher de guerre et à ne soutenir aucune partie belligérante. Grâce à sa neutralité, la Suisse a été épargnée par les massacres des deux guerres mondiales.

Solidarité avec les victimes

La neutralité ne protège pas seulement la Suisse: elle sert aussi la paix dans le monde. Ce n’est que si la Suisse est neutre qu’elle peut apporter son aide de part et d’autre des fronts. Elle est solidaire des victimes, et non des dirigeants et des gouvernements.

Pourquoi le Comité international de la Croix-Rouge se trouve-t-il en Suisse? Parce que la Suisse est neutre. C’est le fondement de sa tradition humanitaire. Grâce à sa neutralité, elle peut jouer un rôle de médiation dans les conflits et offrir ses bons offices.

«Oui» à une neutralité qui a fait ses preuves

Malheureusement, la crédibilité de la Suisse en termes de politique étrangère a récemment souffert. Le monde ne considère plus la Suisse comme un pays neutre, ce qui affaiblit ses efforts en faveur de la paix, au détriment de la Suisse et du monde entier.

L’initiative sur la neutralité rétablira la neutralité suisse éprouvée. Pour que les jeunes et les générations futures puissent elles aussi vivre dans la paix, la sécurité et la liberté, ton OUI à l’initiative sur la neutralité le 27 septembre est véritablement nécessaire!

Egger Ph.

Voici les responsables du fiasco des F-35 et ce qu'ils sont devenus

 

Darko Savic, Monsieur «prix fixe»

Novembre 2021: Darko Savic affirmait devant les médias que la Suisse bénéficiait de prix fixes

Image: KEYSTONE

Darko Savic travaillait à l’Office fédéral de l’armement, Armasuisse. En tant que chef du projet «Nouvel avion de combat», il gérait l’acquisition des F-35 sur le plan opérationnel. Il a mené les négociations décisives avec les autorités américaines, essentiellement par e-mail.

Darko Savic était conseillé par le cabinet d’avocats zurichois Homburger. Le 4 octobre 2021, ce dernier lui a indiqué ne pas être en mesure d’évaluer le contrat au regard du droit américain. Il a par conséquent recommandé de faire appel à un cabinet américain. La CdG-N n’a pas pu déterminer si Darko Savic avait transmis ce conseil en interne. Aucun cabinet américain n’a été consulté pendant les négociations contractuelles.

Le 20 octobre 2021, selon la CdG-N, les Etats-Unis ont indiqué «sans équivoque» à Darko Savic que la Suisse ne pouvait obtenir ni prix garanti ni meilleures conditions que les autres. Il a expliqué par la suite avoir interprété cette déclaration comme une position de négociation.

Deux jours plus tard, Washington a accepté la «note 55» – la clause additionnelle sur laquelle Berne s’est ensuite appuyée pour prouver le fameux prix fixe. Cette note prévoyait que la Suisse devait recevoir les avions au prix proposé par les Etats-Unis. Dans le même temps, les conditions générales du contrat restaient valables et ne faisaient état que de coûts estimés. La CdG-N n’a pas non plus pu établir de manière définitive si Darko Savic avait transmis cette information en interne.

Le 26 novembre 2021, il a pourtant déclaré devant les médias que la Confédération bénéficiait de prix fixes, inflation comprise. Selon Republik, il était la seule personne au DDPS à avoir lu l’intégralité du contrat d’achat. Le 19 septembre 2022, il l’a signé avec le directeur général de l’armement d'alors, Martin Sonderegger.

Darko Savic a quitté Armasuisse début 2025, après seize ans au sein de l’institution. Il dirige une division du constructeur aéronautique Pilatus depuis mai 2025.

Martin Sonderegger, celui qui a des trous de mémoire

Martin Sonderegger ne se souvient pas avoir lu l’intégralité du contrat.

Image: KEYSTONE

En tant que directeur général de l’armement et directeur d’Armasuisse, Martin Sonderegger assumait la responsabilité de la conduite opérationnelle. Au sein de l’office fédéral, seuls Darko Savic et lui, participaient - pour l'essentiel - aux négociations contractuelles. Ni le responsable du programme Air2030 ni le service juridique n'y ont participé.

Côté suisse, seul Darko Savic recevait les e-mails décisifs. La CdG-N juge cette organisation «incompréhensible». Elle critique en outre l’absence d'un double contrôle et d'un examen critique par Armasuisse du résultat des négociations. Martin Sonderegger a toutefois indiqué à la CdG-N avoir été informé environ une fois par semaine et avoir suivi les négociations concernant la note 55.

Il ne connaissait en revanche pas en détail les versions antérieures de cette clause. Il affirme n’avoir appris que pendant l’enquête de la CdG-N que Homburger recommandait de faire appel à des avocats américains. Quant à savoir s’il avait lu l’intégralité du contrat, il n’a plus été en mesure de répondre rétrospectivement.

En mai 2022, le Contrôle fédéral des finances (CDF) a en outre attiré l'attention sur l’absence de sécurité juridique et le risque de surcoûts. Sous la direction de Martin Sonderegger, Armasuisse a rejeté «catégoriquement» cette mise en garde.

Le 19 septembre 2022, Martin Sonderegger a donc signé le contrat d’achat avec Darko Savic. Il a pris sa retraite à la fin du mois d’août 2023.

Viola Amherd, la responsable politique

Image: keystone

C’est à sa demande que le cabinet Homburger a été mis à la disposition d’Armasuisse, tandis que le service juridique interne était tenu à l’écart. Ce dernier «ne disposait pas des compétences nécessaires» pour une opération aussi complexe à ses yeux. Homburger a pourtant lui-même indiqué ne pas non plus être en mesure d’évaluer le contrat au regard du droit américain.

Selon la CdG-N, Viola Amherd n’a elle-même pris connaissance que de «certaines parties du contrat». La version signée par les Etats-Unis lui a bien été transmise, mais elle n’a pas été examinée au sein du département.

Le DDPS n’a par ailleurs donné aucun mandat de négociation clair à Armasuisse. Il n’a pas suivi les discussions en temps réel et n’a pas non plus défini la manière dont leur résultat devait être contrôlé. Au vu du montant en jeu, la CdG-N parle d'une «conduite insuffisante et incompréhensible de l'ex-cheffe du département».

Le CDF avait averti en mai 2022: il n’existait aucune sécurité juridique absolue quant à l’existence d’un prix fixe forfaitaire. Cet avertissement n’a entraîné aucun changement de position au DDPS. Début juin de la même année, Viola Amherd répétait devant le Conseil des Etats que l'achat des F-35A se faisait à un prix fixe forfaitaire. En septembre, elle affirmait à la NZZ:

«Je ne peux pas le dire autrement: c’est ce que nous avons négocié. Cela figure tel quel dans les contrats»

En août 2024, la Haut-valaisanne apprenait que les Etats-Unis ne partageaient pas l’interprétation suisse du prix fixe et qu'on pouvait s'attendre à des surcoûts. Elle n’en a informé l’ensemble du Conseil fédéral que le 7 mars 2025, après que les Etats-Unis ont confirmé leur position par écrit. Le DDPS aurait attendu avant de communiquer cette information par crainte d’éventuelles indiscrétions. La CdG-N parle d'une réaction là encore «inacceptable».

La commission n’a trouvé aucun indice d’une tromperie délibérée. Elle reproche toutefois à la ministre de l'époque une conduite partielle et d’avoir informé trop tardivement le reste du gouvernement. Viola Amherd n’est plus membre du Conseil fédéral depuis fin mars 2025.

Toni Eder, le proche conseiller

Le haut fonctionnaire lors d’une conférence de presse en 2019

Image: KEYSTONE

Toni Eder a dirigé le Secrétariat général du DDPS entre 2019 et fin 2023. Son service avait mandaté Homburger comme conseiller juridique externe et traitait les factures du cabinet.

Devant la CdG-N, Toni Eder a déclaré ne pas se souvenir de la recommandation de faire appel à un cabinet américain. Il a affirmé qu’il n’aurait «guère refusé» une telle démarche. Aucun membre de son état-major ne recevait les échanges décisifs par e-mails. Personne ne rédigeait de compte rendu au fur et à mesure, élément que le Secrétariat général n’a pas non plus exigé.

Le Secrétariat général a bel et bien reçu la version du contrat signée par Washington, mais celle-ci n’a pas été vérifiée. Toni Eder a indiqué n’avoir «pas lu l’intégralité» du document. Selon la CdG-N, son service s’est trop largement reposé sur l’idée que Homburger avait réglé toutes les questions juridiques.

La CdG-N critique également le contrôle des factures du prestataire. Elles ne détaillaient ni le temps de travail ni les tarifs. La commission doute dès lors de la possibilité d'un contrôle efficace.

Après avoir quitté son poste, Toni Eder s’est mis à son compte en avril 2024 en créant une société de conseil. Il a décroché un mandat du DDPS pour l’accompagnement stratégique du projet de Mitholz, qui court jusqu’en 2028.

Davide Serrago, celui qui n’a pas tout lu

Davide Serrago était chef d’état-major au Secrétariat général du DDPS et suppléant de Toni Eder. La CdG-N lui attribue un «rôle déterminant» dans cette affaire. Selon ses propres déclarations, Davide Serrago n’avait toutefois pas lu le contrat d’achat.

Le 26 novembre 2021, il a participé à la rencontre avec les médias au cours de laquelle Darko Savic a évoqué publiquement les prix fixes pour la première fois. Le 27 avril 2022, Davide Serrago était également présent lors de la réunion finale avec le CDF. Celui-ci avait mis en garde sur les éléments déjà cités. Selon la CdG-N, les représentants du DDPS ont unanimement défendu la clause de prix fixe. Le rapport ne précise pas quelles déclarations émanaient de Davide Serrago.

Davide Serrago a quitté le DDPS en septembre 2025. Il est aujourd’hui cofondateur d’une plateforme financière et travaille comme avocat.

Peter Winter: le seul encore en poste

Peter Winter n’a été dans la «boucle d’information» qu’au début

Image: KEYSTONE

Peter Winter était sous-directeur d’Armasuisse et dirigeait le programme Air2030. Le chef du projet F-35, Darko Savic, lui était directement subordonné. Après le choix du modèle, Peter Winter n’avait toutefois plus de rôle formel dans l’acquisition proprement dite. Darko Savic rendait directement compte à Martin Sonderegger et Peter Winter n’était, selon la CdG-N, «pas dans la boucle d’information».

Le 9 novembre 2021, Peter Winter a reçu une lettre du bureau américain chargé du programme F-35, le Joint Program Office (JPO). Celle-ci accordait à Armasuisse un droit de regard sur les contrats conclus avec les constructeurs et précisait que Berne devait obtenir ses avions au même prix que Washington. Il n'était toutefois nullement question d'un montant total inchangé.

Le 7 décembre 2021, Peter Winter a signé un document comportant six éléments de communication communs à Armasuisse et à l’agence américaine Defense Security Cooperation Agency (DSCA). Le contrat d’achat y était qualifié de contrat à prix fixe, inflation comprise. La CdG-N souligne toutefois expressément que les deux parties avaient uniquement pris acte de ce document, «sans pour autant en confirmer le caractère juridiquement contraignant».

Peter Winter a indiqué ne pas avoir lu le document, puisqu’il n’avait pas participé à sa négociation. Il a expliqué avoir signé la communication parce que, côté américain, une personne du même niveau hiérarchique l’avait également signée.

Peter Winter n’a pas signé le contrat d’achat à proprement parler. Il travaille toujours pour Armasuisse, dont il dirige aujourd’hui le bureau de Washington.

watson.ch

Audriaz réenchante Fribourg durant les vacances scolaires d’automne

 

Le parcours d’automne s’installera bientôt à nouveau dans le Grabensaal

Charly Rappo-archives

u 10 au 18 octobre, le Grabensaal, en Basse-Ville de Fribourg, se pare de mystère avec «Le parcours d’automne». Nouvelle féerie signée Hubert Audriaz, ce chemin ludique et gratuit invite petits et grands à renouer avec l’imaginaire. Comme le précise le communiqué, il «amène du rêve, de l’imaginaire pour rester proche du monde de l’enfance et de la simplicité». Ouvert tous les jours, du lundi au dimanche, de 18 h à 20 h, en accès libre.

Jelena Allemann

laliberte.ch

L'IA peut-elle détruire l'humanité?

 

Avons-nous créé un monstre? Tentaculaire, exponentiel, gargantuesque et capable de raisonnement. Inarrêtable, en somme, à moins d'une action immédiate et drastique, entreprise à l'échelle mondiale. Voilà ce que tendent à suggérer les messages d'alerte qui fusent actuellement au sujet du développement vertigineux de l'intelligence artificielle.

Car, soudainement, les géants tremblent face à leur création. Dans un article largement médiatisé paru ce samedi, le CEO d'Anthropic, Dario Amodei, appelait à un ralentissement immédiat de cette croissance fulgurante. Même Elon Musk, pourtant connu pour son ambition parfois irrationnelle, est du même avis, pointe «The Guardian». Idem pour Sam Altman, alors qu'il serait un euphémisme d'affirmer que le CEO d'OpenAl est passionné par son dernier modèle. Donald Trump, pendant ce temps, refuse même d'entrer en matière, balayant des «forces négatives» qui daignent évoquer «des choses qui n'arriveront pas».

Mi-septembre, Evan Hubinger, un chercheur de l'entreprise Anthropic, déclarait que l'IA tient plus de 10% de chance de détruire l'humanité. Estimant que le risque reste «faible», il prévenait que de futurs développements pourraient «tuer tous les humains» d'ici à la prochaine décennie. A noter qu'il ne précise pas, dans son rapport, de quelle façon l'IA s'y prendrait pour nous détruire. Nous avons donc posé la question à un spécialiste.

L'accélération risque de nous échapper

«L’article de Dario Amodei touche à une vérité importante, observe Matthieu Corthésy, directeur d'Outilia, une agence de formation à l'IA. L’accélération du développement des modèles ‘frontières’, soit le modèle d’IA le plus performant dans un instant T, celui que tous les concurrents essaient de surpasser, créé une course folle dont l’accélération exponentielle risque d’échapper au contrôle humain.»

C'est exactement ce que décrit le CEO d'Anthropic dans son fameux texte: «Une course vers le bas, alimentée par des incitations commerciales, peut aggraver ces risques», écrivait-il.

D'autant plus que les IA les plus pointues parviennent, de plus en plus, à «réfléchir» pour elles-mêmes: «Lors des phases test de GPT-6 Astra, en juillet, les modèles ont pu sortir de l’environnement ‘laboratoire’ pour attaquer de manière totalement autonome le site Hugging Face, rappelait Matthieu Corthésy. Cela relève d’un problème d’alignement, dans la mesure où l’intérêt de l’IA n’était plus alignée sur les intérêts des humains. Et c’est là que se trouve le centre du risque: si l’IA n’est plus alignée, elle pourra décider par elle-même de suivre un objectif qui lui appartient, potentiellement au détriment des humains.»

L'IA remplit ses objectifs... peu importe les conséquences

Un risque supplémentaire intervient lorsque l'IA devient capable d'interpréter un objectif à sa propre façon. Matthieu Corthésy cite l'exemple d’un usager Australien qui, en août, a demandé à son agent IA de lui réserver une place dans un cours de pilates: s’apercevant que le cours était complet, l’assistant a identifié une faille sécuritaire et s’est permis de supprimer le nom d’un des inscrits, afin de créer une place pour son propriétaire, rappelle BBC. Il s'agit d'un problème classique d'alignement et, puisque l'IA cherche à remplir sa mission «coûte que coûte», la nature de son objectif (par exemple «tuer les êtres qui polluent la planète») risque de s'avérer catastrophique.

«Si l’on pousse cet exemple australien jusqu’à l’extrême, il serait hypothétiquement possible qu’un agent IA de ce genre décerne une faille sur le site d’une installation nucléaire et prenne des décisions dangereuses», poursuit Matthieur Corthésy.

Oui, car bien qu'une bonne partie des usagers pensent l'intelligence artificielle comme un aimable chatbot constamment d'accord avec eux, ces outils sont bien plus larges: «Ils ont accès à beaucoup de choses si on leur en donne la possibilité et sont théoriquement capables de pirater des sites et de détecter des failles importantes de cybersécurité, précise notre intervenant. Et les personnes capables d’intégrer des garde-fous aux modèles les plus performants ont de moins en moins de temps pour s’en occuper, tellement la pression de la concurrence et du progrès constant est immense.»

Ces scénarios sont «possibles»… en théorie!

Si Matthieu Corthésy reconnaît qu'on «se rapproche d'une réalité potentiellement dangereuse», il rappelle qu'il ne s'agit, pour l'instant, que de théories. «Personne ne peut réellement prédire si ces scénarios se vérifieront un jour, tempère-t-il. Ni quand cela pourrait arriver. D’ailleurs, on entendait déjà ce genre de discours alarmistes il y a plusieurs années, à la sortie de GPT4. Puis, quand GPT5 est sorti, ses créateurs annonçaient qu'ils se sentaient comme les scientifiques du projet Manhattan avec la bombe nucléaire. Et pourtant, il a continué de progresser à une vitesse folle. Les ingénieurs sont persuadés qu’ils tiennent quelque chose d’incroyable, mais ils ne sont pas toujours les juges les plus objectifs de ce produit. La définition est subtile, d’ailleurs, car bien que l’IA soit capable de raisonner, elle ne possède pas de conscience.»

A noter que le contexte actuel n'est pas anodin. En effet, Sam Altmann vient d'annoncer qu'OpenAI n'entrera finalement pas en bourse en 2026, «en raison des inquiétudes liées à la sécurité de l'intelligence artificielle», notait «Le Monde». Sans oublier que les équipes travaillant dans le domaine sont tellement épuisées qu'une expression toute neuve est née, pour définir leur niveau de fatigue: il s'agit du «AI brain fry», ainsi que le rappelait CNN.

«Les résultats financiers ne sont pas aussi bons qu’espéré et la Chine rattrape rapidement les progrès des modèles américains, ajoute Matthieu Corthésy. Tous les appels à légiférer et à mieux réguler les progrès de l’IA permettraient au géants du domaine de freiner un peu cette course, en s’assurant une place au sommet. Et cela constituerait une barrière pour les concurrents potentiels. Cela ne signifie pas que le risque n’est pas réel, mais il s’agit d’un facteur à prendre en compte, face aux discours alarmants qui s’élèvent actuellement.»

Quand la limite serait-elle franchie?

Reste à savoir où se situerait le point de non-retour, si ces restrictions ne devaient pas être mises en place, malgré les appels des géants de Dario Amodei et consorts.

«Un point de bascule potentiellement catastrophique pourrait survenir au moment où l’IA sera capable de s’auto-améliorer et qu’elle n’aura plus besoin des codeurs pour s’amplifier, se perfectionner et exploser en puissance, analyse notre expert. On s’approche, c’est vrai, de cette intelligence artificielle ‘générale’, qui risque alors de se donner à elle-même des objectifs dangereux pour l’humanité, en raison d’une hallucination ou d’un problème d’alignement. On entre dans un scénario qui rappelle des films de science-fiction, mais c’est théoriquement possible.»

Il y a encore de l'espoir!

Mais, cette fois encore, notre intervenant souligne qu'il n'est pas nécessaire de paniquer... et que l'espoir est encore permis! «Peut-être que les géants de l’IA se mettront à travailler ensemble, ainsi que le suggère Daro Amodei, pour freiner la course folle de leurs modèles, pointe le spécialiste. Il est également possible qu’on assiste en ce moment à une véritable prise de conscience.»

Sans oublier que d'autres menaces liées à l'IA planent déjà sur notre sécurité: «Par exemple, les immenses data centers construits à une vitesse effrénée pour entraîner et faire tourner les outils IA ont un impact direct sur le climat, avec un risque bien plus concret qu’une IA hors de contrôle. Personne ne peut prédire l’avenir. Et il est encore temps de freiner le danger, si les bonnes personnes prennent des décisions.»

Même son de cloche pour Dario Amodei, qui termine son article en ces termes: «Les mesures que je propose pour repousser les limites de l'IA à un rythme raisonnable ne seront pas faciles à mettre en œuvre. Mais je pense que nous devons à l'humanité d'essayer.»

Ellen De Meester

blick.ch