Les primes explosent, pendant ce temps les patrons des caisses maladie empochent gros

Depuis des années, le Conseil national et le Conseil des Etats s’écharpent sur les rémunérations XXL des patrons de caisses maladie. Le Conseil national s'est d'ailleurs accordé ce mardi sur un plafonnement légal des salaires des dirigeants et sur de nouvelles règles de transparence. Malgré cela, leurs revenus devraient bien continuer d'augmenter. Blick vous explique pourquoi.

Trois dirigeants à un million

C’est Roman Sonderegger, PDG d’Helsana, qui a enregistré la plus forte hausse salariale: avec une augmentation d’environ 200'000 francs, il a frôlé la barre du million, avec un salaire de 996'029 francs. Et il est loin de faire figure d'exception: trois des dix plus grands assureurs du pays versent désormais un revenu à sept chiffres à leur CEO, comme le révèle une analyse des rapports de gestion menée par le magazine «Beobachter».

Partie fin 2025, l'ancienne patronne de CSS, Philomena Colatrella, a vu sa rémunération progresser une dernière fois pour atteindre 998'611 francs. Il s'agit du montant le plus élevé jamais versé à la tête d’une caisse maladie helvétique. De son côté, le directeur de Sanitas, Andreas Schönenberger, qui occupait la première marche du podium l’an dernier, glisse au troisième rang: son salaire a pourtant continué de croître pour s'établir à 982'506 francs.

Dès lors, comment justifier de tels montants, et en particulier une telle envolée de 200'000 francs en une seule année? Interrogé, le porte-parole d’Helsana Tobias Lux affirme que cette augmentation est «étroitement liée à l’évolution positive de l’entreprise». Le nombre d’assurés dans l’assurance de base aurait «nettement» augmenté, et le chiffre d’affaires des assurances complémentaires aurait progressé d’environ 100 millions pour atteindre 1,4 milliard de francs. Helsana verse, à tous les niveaux de son organisation, «des salaires attractifs, mais clairement conformes au marché».

Une hausse observée depuis dix ans

On observe depuis des années une hausse des salaires des dirigeants des caisses d’assurance maladie. En 2017, un seul PDG gagnait plus de 700'000 francs. Aujourd’hui, sept des dix plus grandes caisses d’assurance maladie dépassent ce seuil. C’est la PDG d’Atupri, Caroline Meli, qui perçoit le salaire le plus bas, avec 349'476 francs.

Le conseiller aux Etats neuchâtelois du PS, Baptiste Hurni, s’indigne année après année face à ces salaires élevés. Il juge intolérable que les primes de l’assurance de base contribuent à verser des salaires exorbitants. «La soif de profit est à l’origine de ces augmentations excessives. C’est aussi simple que cela.»

Les partis bourgeois partagent désormais cet avis. Pour fixer ce plafond, le National a choisi ce mardi de se baser sur les rémunérations les plus élevées de l'administration fédérale, écartant la proposition du Conseil fédéral qui s'alignait sur le salaire des conseillers fédéraux.

Mais le projet comporte une faille majeure: ce plafonnement ne viserait que la part de la rémunération issue de l'assurance obligatoire des soins. Le volet des assurances complémentaires, lui, échapperait totalement à cette limite. Il s'agit du seul compromis acceptable pour les élus bourgeois, qui avaient jusqu'ici balayé toute idée de plafond salarial au nom de la liberté économique. La gauche a d'ailleurs échoué, lors du vote de mardi, à faire interdire les caisses mixtes ou à introduire des sanctions pénales sanctionnant la violation des nouvelles règles.

Toute l'astuce de cette solution réside dans l'artifice comptable: les caisses doivent simplement ventiler les salaires dans leur rapport annuel. Si, sur le papier, 60% de la rétribution d'un dirigeant est rattachée aux assurances complémentaires, son revenu millionnaire restera intact. La part imputée à l'assurance de base s'élèvera alors à 400'000 francs – soit exactement sous la barre fixée par la future loi.

blick.ch

A la découverte d'arbres d’exception

 

A la recherche d’un houx millénaire dans les contreforts du Gibloux

La curiosité du jour se trouve certes sur les terres communales de Pont-en-Ogoz, mais pour la rejoindre on part en balade depuis Vuisternens-en-Ogoz. On va donc jouer à saute-mouton entre Sarine et Gruyère en empruntant d’abord le parcours balisé de «Fribourg en diagonale», le quitter pour rejoindre le Bornalet, longer la forêt et la traverser direction Les Coûtes. De là, le chemin redescend sur la gauche en direction du Chano. A la hauteur de l’Etrua, on bifurque toujours à droite sur près de 500 mètres. Sur la gauche, à la limite du No 28 de la rue, tout en discrétion, notre rareté, un houx millénaire, dit le Protégé. Un arbuste devenu arbre à part entière, affichant près de 10 mètres de haut, incroyable pour un houx, et un diamètre de plus de 70 cm, couvert encore, malgré son âge vénérable, de feuilles piquantes si caractéristiques et de baies. Il pourrait s’agir du plus vieux spécimen d’Europe. De là, en revenant sur la ferme de l’Etrua, retour vers Vuisternens-en-Ogoz.

Photo: BLICK

INFOS PRATIQUES 

Balade au départ de Vuisternens-en-Ogoz, à 40 minutes en bus de la gare de Fribourg. Une randonnée en boucle de 2 bonnes heures de marche pour 300 mètres de montée et autant de descente. Suivre d’abord le parcours de «Fribourg en diagonale» puis le quitter en direction de Bornalet, traverser sa forêt et descendre sur Chano, partir à droite jusqu’à l’Etrua et son houx, puis revenir à Vuisternensen-Ogoz pour un possible retour à Fribourg en bus. www.pont-en-ogoz.ch

En Sarine pour observer un rescapé de la graphiose, l’orme du Mont d’Amont

Matériau prisé des siècles durant pour la charpente, la menuiserie et l’ameublement, l’orme a longtemps été aussi présent que le chêne ou le tilleul dans toute l’Europe. Mais dès 1930, cet arbre est attaqué par un champignon mortel, la graphiose. Avec la complicité d’un insecte qui le propage, ce champignon va, en quelques décennies, totalement décimer ce feuillu. Les ormes âgés sont donc une vraie rareté. Une quasi-exception dont peuvent s’enorgueillir les monts de Treyvaux en Sarine. Probablement planté en 1799 déjà, un orme de montagne de plus de 30 mètres de haut pour plus de 5 mètres de tour de taille joue la fière sentinelle pour la ferme attenante au Mont d’Amont. Un arbre remarquable qu’on atteint au départ du village de Treyvaux en grimpant par le chemin de randonnée pédestre via le Mont d’Avau puis celui d’Amont; l’orme, que vous ne pouvez louper, se trouve sur votre gauche. La balade se poursuit ensuite via la Combert et sa forêt pour un retour à Treyvaux.

Photo: BLICK

INFOS PRATIQUES 

Balade au départ du village de Treyvaux, à 30 bonnes minutes de bus de la gare de Fribourg. Une boucle de près de 2 h 30 de marche pour plus de 400 mètres de montée et autant de descente. Le chemin balisé passe d’abord par le Mont d’Avau puis revient vers le Mont d’Amont et son orme remarquable, pour grimper à la Combert avant de rejoindre Treyvaux via la Perrausa, le Sapalé et le Marais. Retour à Fribourg en bus. www.treyvaux.ch

blick.ch

Taxe au kilomètre sur les électriques : 3 pays l’appliquent déjà, la France y réfléchit

 

Comme vous n’êtes pas sans savoir, chaque litre de carburant vendu génère des recettes pour l’État. En 2024, les voitures particulières ont rapporté près de 24 milliards d’euros en accises et TVA. Si le parc devient majoritairement électrique, cette manne fond comme neige au soleil, et un parc entièrement électrique ne rapporterait plus que 4 à 5 milliards via la taxation de l’électricité.

C’est le constat posé par l’économiste Éric Pichet (Kedge Business School) dans une tribune publiée le 15 septembre. Rien n’est annoncé en France, mais le sujet finira par arriver sur la table.

Nouvelle-Zélande et Islande : comment ça marche

En Nouvelle-Zélande, les électriques sont entrées le 1er avril 2024 dans le système des « Road User Charges », déjà appliqué aux diesels. Leur exemption, en place depuis 2009, devait rester temporaire. Vous achetez des droits par tranche de 1 000 km : 76 dollars néo-zélandais (environ 38 euros) pour une électrique légère, moitié moins pour une hybride rechargeable, qui paie déjà une taxe à la pompe. Le kilométrage est déclaré et peut être vérifié au contrôle technique.

L’Islande a commencé par les électriques et l’hydrogène en 2024, avant de généraliser la redevance à tous les véhicules le 1er janvier 2026, thermiques compris. Une voiture jusqu’à 3,5 tonnes paie 6,95 couronnes par kilomètre, soit environ 5 centimes d’euro, avec un tarif qui grimpe selon le poids.

Vous communiquez votre compteur de temps à autre, l’administration estime votre kilométrage et facture chaque mois, puis ajuste. À titre indicatif, 15 000 km par an représenteraient environ 570 euros en Nouvelle-Zélande et 750 en Islande, mais ce calcul n’a rien d’une prévision pour la France.

Le Royaume-Uni s’y met en 2028

Le Royaume-Uni vient d’adopter une taxe du même type. À partir d’avril 2028, les électriques paieront environ 2,2 centimes par kilomètre, et les hybrides rechargeables 1,1 centime. Sur une moyenne de 12 200 km par an, cela représente environ 268 euros. Cette taxe, baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), ne concernera au lancement que les voitures : utilitaires, bus et motos électriques en sont exemptés. Elle s’ajoutera à la taxe de circulation (VED) que les électriques paient déjà outre-Manche depuis 2025. Comme en Nouvelle-Zélande, le kilométrage sera déclaré puis vérifié au contrôle technique, sans boîtier GPS.

L’argument du gouvernement britannique tient en une phrase : les automobilistes qui roulent davantage devraient contribuer davantage. Il ne s’agit pas d’un cas isolé, puisque plusieurs États américains, dont l’Oregon, l’Utah et Hawaï, appliquent déjà ce type de fiscalité.

Et en France ?

Aucune taxe au kilomètre n’est annoncée. Le sujet n’est pourtant pas éteint : fin 2023, la Direction générale du Trésor estimait que l’électrification du parc pourrait creuser un manque à gagner de 13 milliards d’euros d’ici 2030, puis de 30 milliards à l’horizon 2050. Difficile d’imaginer que rien ne soit à l’étude, même si rien n’est officiel.

Le débat n’est d’ailleurs pas resté théorique. En juin 2026, le Conseil des prélèvements obligatoires, l’institution associée à la Cour des comptes et présidée par Amélie de Montchalin, a passé en revue plusieurs pistes pour compenser la baisse des recettes sur les carburants.

Comme le détaille Numerama, une taxe au kilomètre sur les voitures particulières se heurterait au droit européen, et le rapport chiffre plutôt, à titre d’exemple, une taxe annuelle de détention d’environ 95 euros. Rien n’est arrêté, mais l’option kilométrique n’a clairement pas les faveurs du rapport.

La taxe au kilomètre n’est d’ailleurs pas la seule option. D’après BFM TV, l’État pourrait aussi passer par le contrôle du kilométrage lors du contrôle technique, par une télématique embarquée, ou par une surtaxe à l’immatriculation, sur le modèle du malus écologique. Le malus au poids, lui, reste en discussion depuis plusieurs années.

Ce que ça change, et ce qui coince

Sur le papier, l’idée se défend. Elle fait payer davantage ceux qui roulent beaucoup, et elle évite de devoir isoler la consommation de la voiture de celle du chauffage ou du lave-linge sur un compteur domestique.

Les points faibles sont pourtant bien réels. Un citadin avec le métro sous la fenêtre et un habitant d’une zone rurale sans alternative roulent parfois autant, sans avoir le même choix. La taxe pénaliserait plutôt les seconds. Tous les kilomètres n’ont pas non plus le même coût pour la collectivité : une route déserte à midi n’a rien à voir avec une entrée de métropole à 8h du matin.

Affiner le tarif selon le lieu et l’heure demanderait un suivi GPS, et donc de savoir où vous allez et quand, ce qui pose une question de vie privée que l’on ne peut pas balayer. Ajoutons que ces deux pays sont petits, et que leur modèle ne se transpose pas mécaniquement à la France.

Pour les conducteurs d’électriques, la vraie question sera celle du calendrier et du niveau de la taxe. Ces exemples montrent surtout que l’électrification ne supprimera pas la fiscalité automobile. Elle en changera simplement la base.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Audi contre « AUDI » : la marque saisit la justice contre ses propres voitures chinoises

 

Pour comprendre l’affaire, il faut revenir à l’idée de départ. Audi et son partenaire SAIC ont créé une marque à part, uniquement électrique, réservée au marché chinois. Elle vise des acheteurs jeunes et sensibles à la technologie, que la gamme classique d’Audi ne satisfait pas forcément. Le logo aux anneaux a été laissé de côté, et les deux modèles diffèrent nettement, à l’intérieur comme à l’extérieur, de ce que le constructeur vend ailleurs dans le monde.

Sur le papier, la logique est simple : des produits pensés pour la Chine, vendus en Chine. Ils sont pourtant arrivés en Allemagne, le marché d’origine du groupe, par un autre chemin.

Une procédure qui fait déjà son petit effet

Ce chemin passe par Auto China, un importateur qui fait venir les voitures, s’occupe de l’homologation et de l’immatriculation, et dit assurer aussi la garantie et le suivi. Audi a réagi. Un porte-parole a indiqué à la mi-septembre 2026 au média allemand Automobilwoche : « Nous avons engagé une procédure judiciaire contre l’importateur et ferons rigoureusement valoir nos droits. »

À ce stade, on ignore sur quels fondements juridiques précis s’appuie Audi : la communication reste succincte. On sait seulement que l’E5 Sportback et l’E7X ont disparu du site de l’importateur. Interrogé, un représentant n’a pas voulu dire si ce retrait était lié à la pression du constructeur.

Le catalogue affiche encore d’autres modèles chinois, signés Xiaomi, Jetour, Zeekr ou Huawei, dont la Maextro S800, présentée comme l’une des plus luxueuses jamais sorties de Chine. L’importateur n’a donc pas cessé son activité, il a simplement retiré ces deux références.

Pourquoi Audi ne veut pas d’AUDI en Europe ?

Audi met en avant un argument pratique. Ces voitures ne sont pas exportées via un circuit qu’elle a autorisé, et elle ignore dans quelles conditions elles sont immatriculées. Surtout, en dehors de la Chine, les modèles AUDI sont considérés comme des véhicules d’une autre marque. Le constructeur et ses concessionnaires ne peuvent donc pas en assurer l’entretien.

Une voiture d’importation parallèle n’entre pas dans le réseau officiel européen du seul fait de son lien avec Audi. Les questions de logiciels, de diagnostic, de pièces détachées et de réparation restent entières pour l’acheteur. Faire immatriculer une voiture est une chose, la garder en état de rouler plusieurs années en est une autre et les ateliers en Europe ne disposent pas de pièces ni même de logiciels pour assurer l’entretien de ces autos.

Il y a sans doute aussi une raison commerciale, que le constructeur ne met pas en avant : ces modèles pourraient venir concurrencer ses propres Audi e-tron sur son terrain, et à ce petit jeu, il se pourrait que les modèles chinois soient un peu meilleurs sur certains aspects, dont la partie logicielle.

La situation est toutefois assez ironique. Audi investit pour créer des voitures spécifiques à la Chine, qu’elle ne souhaite pas voir en Europe, et des clients européens y ont malgré tout accès. Que quelqu’un se donne la peine de les importer suggère qu’elles intéressent au moins une partie du public.

Cet engouement s’explique surtout par le prix. En Chine, l’E5 Sportback démarre autour de 235 900 yuans, soit environ 28 000 €, quand le plus petit Q4 e-tron vendu en Europe s’affiche à partir de 46 990 €. On comprend mieux pourquoi certains acheteurs sont prêts à passer par un importateur, malgré les incertitudes sur l’entretien.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Exercice MOBILO 26

 

Avec l'exercice MOBILO 26, l'Armée suisse cherche à entraîner le déplacement de troupes de la Suisse romande vers la Suisse orientale. Dans ce cadre, un convoi d'artillerie quittera Romont mardi. Il passera notamment par les districts de la Broye et du Lac.

L'armée précise que les véhicules pourront par endroits causer quelques ralentissements sur les routes. Des nuisances sonores sont également possibles lors des déplacements de nuit. Aucune fermeture de route n'est prévue et la sécurité des usagers de la route est garantie.

Nathan Gendre

Frapp.ch

La neutralité est garante de paix

 

La neutralité est un instrument de paix. Si tous les États du monde étaient neutres, il n’y aurait pas de guerres. Depuis des siècles, la Suisse renonce à toute politique de puissance belliqueuse. En tant que pays neutre de droit permanent, elle s’engage à ne pas déclencher de guerre et à ne soutenir aucune partie belligérante. Grâce à sa neutralité, la Suisse a été épargnée par les massacres des deux guerres mondiales.

Solidarité avec les victimes

La neutralité ne protège pas seulement la Suisse: elle sert aussi la paix dans le monde. Ce n’est que si la Suisse est neutre qu’elle peut apporter son aide de part et d’autre des fronts. Elle est solidaire des victimes, et non des dirigeants et des gouvernements.

Pourquoi le Comité international de la Croix-Rouge se trouve-t-il en Suisse? Parce que la Suisse est neutre. C’est le fondement de sa tradition humanitaire. Grâce à sa neutralité, elle peut jouer un rôle de médiation dans les conflits et offrir ses bons offices.

«Oui» à une neutralité qui a fait ses preuves

Malheureusement, la crédibilité de la Suisse en termes de politique étrangère a récemment souffert. Le monde ne considère plus la Suisse comme un pays neutre, ce qui affaiblit ses efforts en faveur de la paix, au détriment de la Suisse et du monde entier.

L’initiative sur la neutralité rétablira la neutralité suisse éprouvée. Pour que les jeunes et les générations futures puissent elles aussi vivre dans la paix, la sécurité et la liberté, ton OUI à l’initiative sur la neutralité le 27 septembre est véritablement nécessaire!

Egger Ph.

Voici les responsables du fiasco des F-35 et ce qu'ils sont devenus

 

Darko Savic, Monsieur «prix fixe»

Novembre 2021: Darko Savic affirmait devant les médias que la Suisse bénéficiait de prix fixes

Image: KEYSTONE

Darko Savic travaillait à l’Office fédéral de l’armement, Armasuisse. En tant que chef du projet «Nouvel avion de combat», il gérait l’acquisition des F-35 sur le plan opérationnel. Il a mené les négociations décisives avec les autorités américaines, essentiellement par e-mail.

Darko Savic était conseillé par le cabinet d’avocats zurichois Homburger. Le 4 octobre 2021, ce dernier lui a indiqué ne pas être en mesure d’évaluer le contrat au regard du droit américain. Il a par conséquent recommandé de faire appel à un cabinet américain. La CdG-N n’a pas pu déterminer si Darko Savic avait transmis ce conseil en interne. Aucun cabinet américain n’a été consulté pendant les négociations contractuelles.

Le 20 octobre 2021, selon la CdG-N, les Etats-Unis ont indiqué «sans équivoque» à Darko Savic que la Suisse ne pouvait obtenir ni prix garanti ni meilleures conditions que les autres. Il a expliqué par la suite avoir interprété cette déclaration comme une position de négociation.

Deux jours plus tard, Washington a accepté la «note 55» – la clause additionnelle sur laquelle Berne s’est ensuite appuyée pour prouver le fameux prix fixe. Cette note prévoyait que la Suisse devait recevoir les avions au prix proposé par les Etats-Unis. Dans le même temps, les conditions générales du contrat restaient valables et ne faisaient état que de coûts estimés. La CdG-N n’a pas non plus pu établir de manière définitive si Darko Savic avait transmis cette information en interne.

Le 26 novembre 2021, il a pourtant déclaré devant les médias que la Confédération bénéficiait de prix fixes, inflation comprise. Selon Republik, il était la seule personne au DDPS à avoir lu l’intégralité du contrat d’achat. Le 19 septembre 2022, il l’a signé avec le directeur général de l’armement d'alors, Martin Sonderegger.

Darko Savic a quitté Armasuisse début 2025, après seize ans au sein de l’institution. Il dirige une division du constructeur aéronautique Pilatus depuis mai 2025.

Martin Sonderegger, celui qui a des trous de mémoire

Martin Sonderegger ne se souvient pas avoir lu l’intégralité du contrat.

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En tant que directeur général de l’armement et directeur d’Armasuisse, Martin Sonderegger assumait la responsabilité de la conduite opérationnelle. Au sein de l’office fédéral, seuls Darko Savic et lui, participaient - pour l'essentiel - aux négociations contractuelles. Ni le responsable du programme Air2030 ni le service juridique n'y ont participé.

Côté suisse, seul Darko Savic recevait les e-mails décisifs. La CdG-N juge cette organisation «incompréhensible». Elle critique en outre l’absence d'un double contrôle et d'un examen critique par Armasuisse du résultat des négociations. Martin Sonderegger a toutefois indiqué à la CdG-N avoir été informé environ une fois par semaine et avoir suivi les négociations concernant la note 55.

Il ne connaissait en revanche pas en détail les versions antérieures de cette clause. Il affirme n’avoir appris que pendant l’enquête de la CdG-N que Homburger recommandait de faire appel à des avocats américains. Quant à savoir s’il avait lu l’intégralité du contrat, il n’a plus été en mesure de répondre rétrospectivement.

En mai 2022, le Contrôle fédéral des finances (CDF) a en outre attiré l'attention sur l’absence de sécurité juridique et le risque de surcoûts. Sous la direction de Martin Sonderegger, Armasuisse a rejeté «catégoriquement» cette mise en garde.

Le 19 septembre 2022, Martin Sonderegger a donc signé le contrat d’achat avec Darko Savic. Il a pris sa retraite à la fin du mois d’août 2023.

Viola Amherd, la responsable politique

Image: keystone

C’est à sa demande que le cabinet Homburger a été mis à la disposition d’Armasuisse, tandis que le service juridique interne était tenu à l’écart. Ce dernier «ne disposait pas des compétences nécessaires» pour une opération aussi complexe à ses yeux. Homburger a pourtant lui-même indiqué ne pas non plus être en mesure d’évaluer le contrat au regard du droit américain.

Selon la CdG-N, Viola Amherd n’a elle-même pris connaissance que de «certaines parties du contrat». La version signée par les Etats-Unis lui a bien été transmise, mais elle n’a pas été examinée au sein du département.

Le DDPS n’a par ailleurs donné aucun mandat de négociation clair à Armasuisse. Il n’a pas suivi les discussions en temps réel et n’a pas non plus défini la manière dont leur résultat devait être contrôlé. Au vu du montant en jeu, la CdG-N parle d'une «conduite insuffisante et incompréhensible de l'ex-cheffe du département».

Le CDF avait averti en mai 2022: il n’existait aucune sécurité juridique absolue quant à l’existence d’un prix fixe forfaitaire. Cet avertissement n’a entraîné aucun changement de position au DDPS. Début juin de la même année, Viola Amherd répétait devant le Conseil des Etats que l'achat des F-35A se faisait à un prix fixe forfaitaire. En septembre, elle affirmait à la NZZ:

«Je ne peux pas le dire autrement: c’est ce que nous avons négocié. Cela figure tel quel dans les contrats»

En août 2024, la Haut-valaisanne apprenait que les Etats-Unis ne partageaient pas l’interprétation suisse du prix fixe et qu'on pouvait s'attendre à des surcoûts. Elle n’en a informé l’ensemble du Conseil fédéral que le 7 mars 2025, après que les Etats-Unis ont confirmé leur position par écrit. Le DDPS aurait attendu avant de communiquer cette information par crainte d’éventuelles indiscrétions. La CdG-N parle d'une réaction là encore «inacceptable».

La commission n’a trouvé aucun indice d’une tromperie délibérée. Elle reproche toutefois à la ministre de l'époque une conduite partielle et d’avoir informé trop tardivement le reste du gouvernement. Viola Amherd n’est plus membre du Conseil fédéral depuis fin mars 2025.

Toni Eder, le proche conseiller

Le haut fonctionnaire lors d’une conférence de presse en 2019

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Toni Eder a dirigé le Secrétariat général du DDPS entre 2019 et fin 2023. Son service avait mandaté Homburger comme conseiller juridique externe et traitait les factures du cabinet.

Devant la CdG-N, Toni Eder a déclaré ne pas se souvenir de la recommandation de faire appel à un cabinet américain. Il a affirmé qu’il n’aurait «guère refusé» une telle démarche. Aucun membre de son état-major ne recevait les échanges décisifs par e-mails. Personne ne rédigeait de compte rendu au fur et à mesure, élément que le Secrétariat général n’a pas non plus exigé.

Le Secrétariat général a bel et bien reçu la version du contrat signée par Washington, mais celle-ci n’a pas été vérifiée. Toni Eder a indiqué n’avoir «pas lu l’intégralité» du document. Selon la CdG-N, son service s’est trop largement reposé sur l’idée que Homburger avait réglé toutes les questions juridiques.

La CdG-N critique également le contrôle des factures du prestataire. Elles ne détaillaient ni le temps de travail ni les tarifs. La commission doute dès lors de la possibilité d'un contrôle efficace.

Après avoir quitté son poste, Toni Eder s’est mis à son compte en avril 2024 en créant une société de conseil. Il a décroché un mandat du DDPS pour l’accompagnement stratégique du projet de Mitholz, qui court jusqu’en 2028.

Davide Serrago, celui qui n’a pas tout lu

Davide Serrago était chef d’état-major au Secrétariat général du DDPS et suppléant de Toni Eder. La CdG-N lui attribue un «rôle déterminant» dans cette affaire. Selon ses propres déclarations, Davide Serrago n’avait toutefois pas lu le contrat d’achat.

Le 26 novembre 2021, il a participé à la rencontre avec les médias au cours de laquelle Darko Savic a évoqué publiquement les prix fixes pour la première fois. Le 27 avril 2022, Davide Serrago était également présent lors de la réunion finale avec le CDF. Celui-ci avait mis en garde sur les éléments déjà cités. Selon la CdG-N, les représentants du DDPS ont unanimement défendu la clause de prix fixe. Le rapport ne précise pas quelles déclarations émanaient de Davide Serrago.

Davide Serrago a quitté le DDPS en septembre 2025. Il est aujourd’hui cofondateur d’une plateforme financière et travaille comme avocat.

Peter Winter: le seul encore en poste

Peter Winter n’a été dans la «boucle d’information» qu’au début

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Peter Winter était sous-directeur d’Armasuisse et dirigeait le programme Air2030. Le chef du projet F-35, Darko Savic, lui était directement subordonné. Après le choix du modèle, Peter Winter n’avait toutefois plus de rôle formel dans l’acquisition proprement dite. Darko Savic rendait directement compte à Martin Sonderegger et Peter Winter n’était, selon la CdG-N, «pas dans la boucle d’information».

Le 9 novembre 2021, Peter Winter a reçu une lettre du bureau américain chargé du programme F-35, le Joint Program Office (JPO). Celle-ci accordait à Armasuisse un droit de regard sur les contrats conclus avec les constructeurs et précisait que Berne devait obtenir ses avions au même prix que Washington. Il n'était toutefois nullement question d'un montant total inchangé.

Le 7 décembre 2021, Peter Winter a signé un document comportant six éléments de communication communs à Armasuisse et à l’agence américaine Defense Security Cooperation Agency (DSCA). Le contrat d’achat y était qualifié de contrat à prix fixe, inflation comprise. La CdG-N souligne toutefois expressément que les deux parties avaient uniquement pris acte de ce document, «sans pour autant en confirmer le caractère juridiquement contraignant».

Peter Winter a indiqué ne pas avoir lu le document, puisqu’il n’avait pas participé à sa négociation. Il a expliqué avoir signé la communication parce que, côté américain, une personne du même niveau hiérarchique l’avait également signée.

Peter Winter n’a pas signé le contrat d’achat à proprement parler. Il travaille toujours pour Armasuisse, dont il dirige aujourd’hui le bureau de Washington.

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