Huit ans avant Abraham Poincheval, deux Fribourgeois ont couru Morat-Fribourg en armure

Kevin Vonlanthen (à gauche) et Guillaume Fasel ont mis environ 3h pour relier Morat à Fribourg

DR/Régine Gapany

Abraham Poincheval courra Morat-Fribourg ce dimanche en armure médiévale. Un exploit hors du commun, qu’il ne sera cependant pas le premier à réaliser. La Liberté l’a appris grâce à un commentaire sous un post Facebook relayant la performance à venir: «Mon beauf l’a fait et ce n’est pas un artiste».

Il a traversé la Suisse dans une armure de chevalier. Une exposition à Fribourg raconte la folle épopée de l’artiste Abraham Poincheval

Quarante kilos sur le dos

Il s’avère qu’en 2018, ce n’est pas un, mais deux chevaliers, qui se sont lancé ce défi fou. Kevin Vonlanthen et Guillaume Fasel avaient 29 ans à l’époque où ils se sont attaqués au parcours de 17,17 kilomètres avec une armure de 40 kilos sur le dos. «Tout est parti d’une discussion de fin de soirée, avec l’envie de retracer l’histoire de la bataille de Morat», se souvient Kevin Vonlanthen.

Le binôme contacte alors un club de reconstitution historique, qui lui procure des armures. Les coureurs poussent leur idée jusqu’à s’inscrire sous le nom de deux héros de la bataille de Morat. Guillaume Fasel se met dans la peau d’Adrian I von Bubenberg et Kevin Vonlanthen incarne Hans von Hallwyl.

« On était plein de cloques. »

Kevin Vonlanthen

Ils revêtent leurs armures seulement le jour de la course, après s’être entraînés avec des charges. Les compères renoncent cependant aux chaussures d’époque, pas adaptées et trop douloureuses. Les autres pièces de l’équipement sont conservées. Avant de partir à la conquête de la montée de La Sonnaz, les sportifs enfilent un pyjama en laine, des guêtres, une cotte de mailles, la décoration et enfin l’armure.

«Le casque c’était le plus pénible, il devait faire entre 7 et 10 kilos. L’armure offre très peu de mobilité et on était plein de cloques». Kevin Vonlanthen souligne que, même au Moyen Age, les guerriers ne s’imposaient de telles contraintes. «C’était plutôt des équipements de combat. S’ils devaient courir, ils s’en délestaient».

DR

Un conseil?

Mais les amis tiennent bon. Ils courent même par endroits et marchent d’un bon pas à la montée. Les chevaliers mettent environ 3h pour rejoindre Fribourg, devant un public parfois surpris de les voir arborer un drapeau bernois en plus de la bannière fribourgeoise. «C’était pour rendre hommage à un commandant bernois de la bataille».

Malgré le souvenir encore vif des courbatures, Kevin Vonlanthen n’exclut pas de retenter l’expérience pour battre son chrono. Un conseil pour Abraham Poincheval? «Il ne faut pas s’arrêter et surtout ne pas se poser de question». L’artiste français, qui a déjà parcouru 250 kilomètres en armure cet été, fera-t-il mieux que les deux chevaliers fribourgeois?

Victoria Martin

laliberte.ch

Découverte majeure de nases dans la Sarine en ville de Fribourg

 

Des nases dans la Sarine en ville de Fribourg

Une cinquantaine de nases ont été aperçus mardi dans la Sarine en Basse-Ville de Fribourg par le photographe spécialiste de la faune et de la flore aquatique Michel Roggo. Il s’agit de la découverte la plus significative de ces poissons emblématiques du canton au cours des 25 dernières années.

L’espèce est considérée comme quasi éteinte en Suisse, a indiqué vendredi le Service des forêts et de la nature (SFN) de l’Etat de Fribourg. Elle était autrefois très répandue dans les grands cours d’eau du canton, comme la Sarine, la Singine, la Glâne, la Trême, la Broye et la Petite Glâne, précise le communiqué.

Michel Roggo a capté ses images au moyen d’un appareil photo et d’une caméra. Le nase est considéré comme étant en danger critique d’extinction. Quelques rares individus sont ponctuellement observés par le SFN et des pêcheurs. Jamais autant de ces cyprinidés n’ont été observés depuis le début des années 2000.

Mesures engagées

Diverses mesures d’amélioration de l’habitat de la faune aquatique dans la Sarine ont été mises en place ces dix dernières années, rappelle le SFN dans ses explications, notamment les déversements de gravier et les crues artificielles réalisées dans le cadre de l’assainissement du charriage du barrage de Rossens.

Ces mesures ne ciblent pas uniquement le nase, mais profitent aussi à de nombreuses espèces de poissons, telles que la truite ou encore l’ombre. La découverte qui vient d’intervenir est considérée par le SFN comme «très encourageante pour la survie du nase et de son maintien dans la Sarine».

Indicateur de succès

Il s’agit d’un indicateur du succès des mesures appliquées, estime le service. Une étude réalisée dans les années 2010 dressait un constat préoccupant quant aux perspectives de survie de l’espèce, en mettant en évidence l’absence de frayères adaptées ainsi que plusieurs facteurs limitant son succès de reproduction.

Des observations ponctuelles de juvéniles survenues ces deux dernières années ont toutefois témoigné d’une évolution favorable. Michel Roggo travaille au projet «AQUA #2», dont l’exposition sera présentée au Musée d’histoire naturelle de Fribourg du 12 juin au 26 septembre 2027, dans le cadre du festival Photo-Fribourg.

swissinfo.ch

Les primes explosent, pendant ce temps les patrons des caisses maladie empochent gros

Depuis des années, le Conseil national et le Conseil des Etats s’écharpent sur les rémunérations XXL des patrons de caisses maladie. Le Conseil national s'est d'ailleurs accordé ce mardi sur un plafonnement légal des salaires des dirigeants et sur de nouvelles règles de transparence. Malgré cela, leurs revenus devraient bien continuer d'augmenter. Blick vous explique pourquoi.

Trois dirigeants à un million

C’est Roman Sonderegger, PDG d’Helsana, qui a enregistré la plus forte hausse salariale: avec une augmentation d’environ 200'000 francs, il a frôlé la barre du million, avec un salaire de 996'029 francs. Et il est loin de faire figure d'exception: trois des dix plus grands assureurs du pays versent désormais un revenu à sept chiffres à leur CEO, comme le révèle une analyse des rapports de gestion menée par le magazine «Beobachter».

Partie fin 2025, l'ancienne patronne de CSS, Philomena Colatrella, a vu sa rémunération progresser une dernière fois pour atteindre 998'611 francs. Il s'agit du montant le plus élevé jamais versé à la tête d’une caisse maladie helvétique. De son côté, le directeur de Sanitas, Andreas Schönenberger, qui occupait la première marche du podium l’an dernier, glisse au troisième rang: son salaire a pourtant continué de croître pour s'établir à 982'506 francs.

Dès lors, comment justifier de tels montants, et en particulier une telle envolée de 200'000 francs en une seule année? Interrogé, le porte-parole d’Helsana Tobias Lux affirme que cette augmentation est «étroitement liée à l’évolution positive de l’entreprise». Le nombre d’assurés dans l’assurance de base aurait «nettement» augmenté, et le chiffre d’affaires des assurances complémentaires aurait progressé d’environ 100 millions pour atteindre 1,4 milliard de francs. Helsana verse, à tous les niveaux de son organisation, «des salaires attractifs, mais clairement conformes au marché».

Une hausse observée depuis dix ans

On observe depuis des années une hausse des salaires des dirigeants des caisses d’assurance maladie. En 2017, un seul PDG gagnait plus de 700'000 francs. Aujourd’hui, sept des dix plus grandes caisses d’assurance maladie dépassent ce seuil. C’est la PDG d’Atupri, Caroline Meli, qui perçoit le salaire le plus bas, avec 349'476 francs.

Le conseiller aux Etats neuchâtelois du PS, Baptiste Hurni, s’indigne année après année face à ces salaires élevés. Il juge intolérable que les primes de l’assurance de base contribuent à verser des salaires exorbitants. «La soif de profit est à l’origine de ces augmentations excessives. C’est aussi simple que cela.»

Les partis bourgeois partagent désormais cet avis. Pour fixer ce plafond, le National a choisi ce mardi de se baser sur les rémunérations les plus élevées de l'administration fédérale, écartant la proposition du Conseil fédéral qui s'alignait sur le salaire des conseillers fédéraux.

Mais le projet comporte une faille majeure: ce plafonnement ne viserait que la part de la rémunération issue de l'assurance obligatoire des soins. Le volet des assurances complémentaires, lui, échapperait totalement à cette limite. Il s'agit du seul compromis acceptable pour les élus bourgeois, qui avaient jusqu'ici balayé toute idée de plafond salarial au nom de la liberté économique. La gauche a d'ailleurs échoué, lors du vote de mardi, à faire interdire les caisses mixtes ou à introduire des sanctions pénales sanctionnant la violation des nouvelles règles.

Toute l'astuce de cette solution réside dans l'artifice comptable: les caisses doivent simplement ventiler les salaires dans leur rapport annuel. Si, sur le papier, 60% de la rétribution d'un dirigeant est rattachée aux assurances complémentaires, son revenu millionnaire restera intact. La part imputée à l'assurance de base s'élèvera alors à 400'000 francs – soit exactement sous la barre fixée par la future loi.

blick.ch

A la découverte d'arbres d’exception

 

A la recherche d’un houx millénaire dans les contreforts du Gibloux

La curiosité du jour se trouve certes sur les terres communales de Pont-en-Ogoz, mais pour la rejoindre on part en balade depuis Vuisternens-en-Ogoz. On va donc jouer à saute-mouton entre Sarine et Gruyère en empruntant d’abord le parcours balisé de «Fribourg en diagonale», le quitter pour rejoindre le Bornalet, longer la forêt et la traverser direction Les Coûtes. De là, le chemin redescend sur la gauche en direction du Chano. A la hauteur de l’Etrua, on bifurque toujours à droite sur près de 500 mètres. Sur la gauche, à la limite du No 28 de la rue, tout en discrétion, notre rareté, un houx millénaire, dit le Protégé. Un arbuste devenu arbre à part entière, affichant près de 10 mètres de haut, incroyable pour un houx, et un diamètre de plus de 70 cm, couvert encore, malgré son âge vénérable, de feuilles piquantes si caractéristiques et de baies. Il pourrait s’agir du plus vieux spécimen d’Europe. De là, en revenant sur la ferme de l’Etrua, retour vers Vuisternens-en-Ogoz.

Photo: BLICK

INFOS PRATIQUES 

Balade au départ de Vuisternens-en-Ogoz, à 40 minutes en bus de la gare de Fribourg. Une randonnée en boucle de 2 bonnes heures de marche pour 300 mètres de montée et autant de descente. Suivre d’abord le parcours de «Fribourg en diagonale» puis le quitter en direction de Bornalet, traverser sa forêt et descendre sur Chano, partir à droite jusqu’à l’Etrua et son houx, puis revenir à Vuisternensen-Ogoz pour un possible retour à Fribourg en bus. www.pont-en-ogoz.ch

En Sarine pour observer un rescapé de la graphiose, l’orme du Mont d’Amont

Matériau prisé des siècles durant pour la charpente, la menuiserie et l’ameublement, l’orme a longtemps été aussi présent que le chêne ou le tilleul dans toute l’Europe. Mais dès 1930, cet arbre est attaqué par un champignon mortel, la graphiose. Avec la complicité d’un insecte qui le propage, ce champignon va, en quelques décennies, totalement décimer ce feuillu. Les ormes âgés sont donc une vraie rareté. Une quasi-exception dont peuvent s’enorgueillir les monts de Treyvaux en Sarine. Probablement planté en 1799 déjà, un orme de montagne de plus de 30 mètres de haut pour plus de 5 mètres de tour de taille joue la fière sentinelle pour la ferme attenante au Mont d’Amont. Un arbre remarquable qu’on atteint au départ du village de Treyvaux en grimpant par le chemin de randonnée pédestre via le Mont d’Avau puis celui d’Amont; l’orme, que vous ne pouvez louper, se trouve sur votre gauche. La balade se poursuit ensuite via la Combert et sa forêt pour un retour à Treyvaux.

Photo: BLICK

INFOS PRATIQUES 

Balade au départ du village de Treyvaux, à 30 bonnes minutes de bus de la gare de Fribourg. Une boucle de près de 2 h 30 de marche pour plus de 400 mètres de montée et autant de descente. Le chemin balisé passe d’abord par le Mont d’Avau puis revient vers le Mont d’Amont et son orme remarquable, pour grimper à la Combert avant de rejoindre Treyvaux via la Perrausa, le Sapalé et le Marais. Retour à Fribourg en bus. www.treyvaux.ch

blick.ch

Taxe au kilomètre sur les électriques : 3 pays l’appliquent déjà, la France y réfléchit

 

Comme vous n’êtes pas sans savoir, chaque litre de carburant vendu génère des recettes pour l’État. En 2024, les voitures particulières ont rapporté près de 24 milliards d’euros en accises et TVA. Si le parc devient majoritairement électrique, cette manne fond comme neige au soleil, et un parc entièrement électrique ne rapporterait plus que 4 à 5 milliards via la taxation de l’électricité.

C’est le constat posé par l’économiste Éric Pichet (Kedge Business School) dans une tribune publiée le 15 septembre. Rien n’est annoncé en France, mais le sujet finira par arriver sur la table.

Nouvelle-Zélande et Islande : comment ça marche

En Nouvelle-Zélande, les électriques sont entrées le 1er avril 2024 dans le système des « Road User Charges », déjà appliqué aux diesels. Leur exemption, en place depuis 2009, devait rester temporaire. Vous achetez des droits par tranche de 1 000 km : 76 dollars néo-zélandais (environ 38 euros) pour une électrique légère, moitié moins pour une hybride rechargeable, qui paie déjà une taxe à la pompe. Le kilométrage est déclaré et peut être vérifié au contrôle technique.

L’Islande a commencé par les électriques et l’hydrogène en 2024, avant de généraliser la redevance à tous les véhicules le 1er janvier 2026, thermiques compris. Une voiture jusqu’à 3,5 tonnes paie 6,95 couronnes par kilomètre, soit environ 5 centimes d’euro, avec un tarif qui grimpe selon le poids.

Vous communiquez votre compteur de temps à autre, l’administration estime votre kilométrage et facture chaque mois, puis ajuste. À titre indicatif, 15 000 km par an représenteraient environ 570 euros en Nouvelle-Zélande et 750 en Islande, mais ce calcul n’a rien d’une prévision pour la France.

Le Royaume-Uni s’y met en 2028

Le Royaume-Uni vient d’adopter une taxe du même type. À partir d’avril 2028, les électriques paieront environ 2,2 centimes par kilomètre, et les hybrides rechargeables 1,1 centime. Sur une moyenne de 12 200 km par an, cela représente environ 268 euros. Cette taxe, baptisée Electric Vehicle Excise Duty (eVED), ne concernera au lancement que les voitures : utilitaires, bus et motos électriques en sont exemptés. Elle s’ajoutera à la taxe de circulation (VED) que les électriques paient déjà outre-Manche depuis 2025. Comme en Nouvelle-Zélande, le kilométrage sera déclaré puis vérifié au contrôle technique, sans boîtier GPS.

L’argument du gouvernement britannique tient en une phrase : les automobilistes qui roulent davantage devraient contribuer davantage. Il ne s’agit pas d’un cas isolé, puisque plusieurs États américains, dont l’Oregon, l’Utah et Hawaï, appliquent déjà ce type de fiscalité.

Et en France ?

Aucune taxe au kilomètre n’est annoncée. Le sujet n’est pourtant pas éteint : fin 2023, la Direction générale du Trésor estimait que l’électrification du parc pourrait creuser un manque à gagner de 13 milliards d’euros d’ici 2030, puis de 30 milliards à l’horizon 2050. Difficile d’imaginer que rien ne soit à l’étude, même si rien n’est officiel.

Le débat n’est d’ailleurs pas resté théorique. En juin 2026, le Conseil des prélèvements obligatoires, l’institution associée à la Cour des comptes et présidée par Amélie de Montchalin, a passé en revue plusieurs pistes pour compenser la baisse des recettes sur les carburants.

Comme le détaille Numerama, une taxe au kilomètre sur les voitures particulières se heurterait au droit européen, et le rapport chiffre plutôt, à titre d’exemple, une taxe annuelle de détention d’environ 95 euros. Rien n’est arrêté, mais l’option kilométrique n’a clairement pas les faveurs du rapport.

La taxe au kilomètre n’est d’ailleurs pas la seule option. D’après BFM TV, l’État pourrait aussi passer par le contrôle du kilométrage lors du contrôle technique, par une télématique embarquée, ou par une surtaxe à l’immatriculation, sur le modèle du malus écologique. Le malus au poids, lui, reste en discussion depuis plusieurs années.

Ce que ça change, et ce qui coince

Sur le papier, l’idée se défend. Elle fait payer davantage ceux qui roulent beaucoup, et elle évite de devoir isoler la consommation de la voiture de celle du chauffage ou du lave-linge sur un compteur domestique.

Les points faibles sont pourtant bien réels. Un citadin avec le métro sous la fenêtre et un habitant d’une zone rurale sans alternative roulent parfois autant, sans avoir le même choix. La taxe pénaliserait plutôt les seconds. Tous les kilomètres n’ont pas non plus le même coût pour la collectivité : une route déserte à midi n’a rien à voir avec une entrée de métropole à 8h du matin.

Affiner le tarif selon le lieu et l’heure demanderait un suivi GPS, et donc de savoir où vous allez et quand, ce qui pose une question de vie privée que l’on ne peut pas balayer. Ajoutons que ces deux pays sont petits, et que leur modèle ne se transpose pas mécaniquement à la France.

Pour les conducteurs d’électriques, la vraie question sera celle du calendrier et du niveau de la taxe. Ces exemples montrent surtout que l’électrification ne supprimera pas la fiscalité automobile. Elle en changera simplement la base.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Audi contre « AUDI » : la marque saisit la justice contre ses propres voitures chinoises

 

Pour comprendre l’affaire, il faut revenir à l’idée de départ. Audi et son partenaire SAIC ont créé une marque à part, uniquement électrique, réservée au marché chinois. Elle vise des acheteurs jeunes et sensibles à la technologie, que la gamme classique d’Audi ne satisfait pas forcément. Le logo aux anneaux a été laissé de côté, et les deux modèles diffèrent nettement, à l’intérieur comme à l’extérieur, de ce que le constructeur vend ailleurs dans le monde.

Sur le papier, la logique est simple : des produits pensés pour la Chine, vendus en Chine. Ils sont pourtant arrivés en Allemagne, le marché d’origine du groupe, par un autre chemin.

Une procédure qui fait déjà son petit effet

Ce chemin passe par Auto China, un importateur qui fait venir les voitures, s’occupe de l’homologation et de l’immatriculation, et dit assurer aussi la garantie et le suivi. Audi a réagi. Un porte-parole a indiqué à la mi-septembre 2026 au média allemand Automobilwoche : « Nous avons engagé une procédure judiciaire contre l’importateur et ferons rigoureusement valoir nos droits. »

À ce stade, on ignore sur quels fondements juridiques précis s’appuie Audi : la communication reste succincte. On sait seulement que l’E5 Sportback et l’E7X ont disparu du site de l’importateur. Interrogé, un représentant n’a pas voulu dire si ce retrait était lié à la pression du constructeur.

Le catalogue affiche encore d’autres modèles chinois, signés Xiaomi, Jetour, Zeekr ou Huawei, dont la Maextro S800, présentée comme l’une des plus luxueuses jamais sorties de Chine. L’importateur n’a donc pas cessé son activité, il a simplement retiré ces deux références.

Pourquoi Audi ne veut pas d’AUDI en Europe ?

Audi met en avant un argument pratique. Ces voitures ne sont pas exportées via un circuit qu’elle a autorisé, et elle ignore dans quelles conditions elles sont immatriculées. Surtout, en dehors de la Chine, les modèles AUDI sont considérés comme des véhicules d’une autre marque. Le constructeur et ses concessionnaires ne peuvent donc pas en assurer l’entretien.

Une voiture d’importation parallèle n’entre pas dans le réseau officiel européen du seul fait de son lien avec Audi. Les questions de logiciels, de diagnostic, de pièces détachées et de réparation restent entières pour l’acheteur. Faire immatriculer une voiture est une chose, la garder en état de rouler plusieurs années en est une autre et les ateliers en Europe ne disposent pas de pièces ni même de logiciels pour assurer l’entretien de ces autos.

Il y a sans doute aussi une raison commerciale, que le constructeur ne met pas en avant : ces modèles pourraient venir concurrencer ses propres Audi e-tron sur son terrain, et à ce petit jeu, il se pourrait que les modèles chinois soient un peu meilleurs sur certains aspects, dont la partie logicielle.

La situation est toutefois assez ironique. Audi investit pour créer des voitures spécifiques à la Chine, qu’elle ne souhaite pas voir en Europe, et des clients européens y ont malgré tout accès. Que quelqu’un se donne la peine de les importer suggère qu’elles intéressent au moins une partie du public.

Cet engouement s’explique surtout par le prix. En Chine, l’E5 Sportback démarre autour de 235 900 yuans, soit environ 28 000 €, quand le plus petit Q4 e-tron vendu en Europe s’affiche à partir de 46 990 €. On comprend mieux pourquoi certains acheteurs sont prêts à passer par un importateur, malgré les incertitudes sur l’entretien.

Yann Lethuillier

frandroid.com

Exercice MOBILO 26

 

Avec l'exercice MOBILO 26, l'Armée suisse cherche à entraîner le déplacement de troupes de la Suisse romande vers la Suisse orientale. Dans ce cadre, un convoi d'artillerie quittera Romont mardi. Il passera notamment par les districts de la Broye et du Lac.

L'armée précise que les véhicules pourront par endroits causer quelques ralentissements sur les routes. Des nuisances sonores sont également possibles lors des déplacements de nuit. Aucune fermeture de route n'est prévue et la sécurité des usagers de la route est garantie.

Nathan Gendre

Frapp.ch