Les solutions alternatives pour produire de l'énergie existe, et depuis longtemps. Lorsque l'on nous parle de "crise du pétrole", ce n'est en fait pas un problème. Nous pourrions très facilement, si les gouvernements en avait réellement le désir, ne plus dépendre de pétrole. Et du même coups économiser plusieurs milliard de dépense chaque année. Sans parler de la consommation en électricité et en gaz des ménages. Ces derniers feraient de substantielles économies.
Nos dirigeants ne veulent pas les mettre en oeuvre. Ils sont trop soumis aux compagnies pétrolières, et autres vendeurs d'hydrocarbures. Ces derniers sont trop contents de "s'en mettre plein les poches", sur le dos de la population. (Et après, on viendra nous dire qu'il faut lutter contre la pollution et les rejets de CO2, je vous jure, quelle vaste blague !).
Voici quelques inventeurs, et les résultats de leur recherche. ET EN PLUS, CA MARCHE !
Alexander ROBERT, Montebello, Californie
Il lui a fallu 45 jours et 500 dollars pour monter sur une voiture son système breveté (US n° 3913004) "Method & Apparatus For Increasing Electrical Power" daté du 14/10/1975, basé sur un petit moteur de 12 v. 7/8 ths fournissant l’énergie initiale. Une fois en marche, un système hydraulique et à air prenait le relais et compensait la petite perte d’énergie électrique.
Ce brevet est intéressant en ce sens qu'il affirme vraiment produire plus d'énergie que celle utilisée. Le système montre une machine rotative où un voltage d'entrée constant est converti en voltage de sortie. La machine comprend généralement un rotor qui tourne à une vitesse constante à l'intérieur d'un stator comprenant une bobine transformateur ayant un bobinage primaire de transformateur motorisé et un bobinage secondaire générateur transformateur dans lesquels les courants, transformé et produit, sont combinés de façon synchrone pour une énergie de sortie excédentaire.
Robert Alexander a utilisé un générateur à 4 pôles débarrassé de son moteur à hydrocarbure, mais qui garde son montage de champ de stator. Il défait les bobines d'armature et les remet en place avec deux enroulements, dont chacun occupe les mêmes fentes d'armature. Il connecte les extrémités des premiers enroulements primaires à un commutateur à 4 pôles et à un montage à balais. Je pense qu'il y a pu y avoir un montage de connections en série mais n'en suis pas sûr.
Les enroulements de la bobine secondaire sont connectés aux bagues mobiles. Ce transformateur a un rapport de 3 à 1 en faveur du secondaire. Le champ primaire de l'armature et les bobines de stator sont connectées à une source de 48 volts (4 batteries). Quand on met le courant l'appareil se comporte comme un moteur à courant continu, l'action du commutateur inversant les pôles de l'armature et le courant alternatif étant introduit dans l'enroulement secondaire avec le magnétisme produit par les bobines du stator. L’inventeur et son partenaire étaient pourtant bien déterminés à ne pas voir leur invention enterrée par l’industrie, ce fut en vain.
John ANDREW
Chimiste Portugais qui a mis au point en 1974 un additif qui permettait à l'eau de se mélanger à l'essence ordinaire, en réduisant le coût à 2 c par gallon (3,78 l). Après avoir fait des démonstrations réussies de son produit, et impressionné des officiels de la Navy lors de la négociation de sa formule, l'inventeur a disparu et son laboratoire a été mis à sac.
Anonyme
Plans et conseils pour faire fonctionner un moteur classique avec de l'eau. Ces plans ont été envoyés de façon anonyme à "Spirit of Ma’at LLC" qui les a soumis à un expert et à un inventeur d'un système similaire breveté : ces informations leur ont paru sérieuses.
Ces modifications qui peuvent se faire à frais réduits avec des composants du commerce peuvent permettre de rouler avec l'eau du robinet, sans changer la batterie, seulement en se branchant sur le carburateur ou l'injecteur.
La simplicité du système réside dans le fait que la puissance est obtenue suivant les besoins, qu'il n'y a pas de stockage (dangereux) de gaz (c'est bien évidemment de l'hydrogène qui fait fonctionner ce type de système).
Si on a le choix, pourquoi continuer à dépenser nos euros en achetant de l'essence, alors qu'un réservoir en plastique rempli d'eau du robinet (qui contient bien plus d'énergie qu'un hydrocarbure) peut nous permettre de rouler, et sans polluer ? Comment fonctionne ce système ?
C'est tout simple, l'eau est pompée afin de remplir la chambre en maintenant le bon niveau. On fait vibrer (comme un diapason) les électrodes avec une impulsion électrique de 0.5-5A qui dissocie l'eau 2(H 2O) => 2H2+ O2. Quand la pression atteint environ 30-60 psi, on met le contact et en avant !
Plus on appuie sur la pédale, plus on envoie d'énergie aux électrodes et par conséquent plus de gaz dans les cylindres.
L'Aquazole
C’est le pétrolier français Elf Aquitaine qui a annoncé, le 29/07/97 la mise au point de ce carburant qui devrait être mis sur le marché au printemps 1998, pour les transports en commun urbains. Des expérimentations aux résultats prometteurs ont été faites depuis 1995 sur une dizaine de bus de la STAC (filiale de la CGEA) à Chambéry, avec Renault Véhicules Industriels et la RATP. Une quinzaine d’agglomérations seraient prêtes à adopter ce carburant, des expérimentations vont être menées en Allemagne, Autriche, Espagne et une unité de production a été installée près de Lyon.
L'Aquazole est composé de 85 % de gazole, 13 % d’eau et un coktail complexe de 2% d’additifs non toxiques permettant de stabiliser l’émulsion dans laquelle la vaporisation de l’eau agit comme élément de dispersion des molécules. La presse française déclare que la stabilisation d’une telle émulsion a été étudiée depuis des dizaines d’années sans succès. La presse française passe bien sûr sous silence l'existence du A-55 de Gunnerman, mélande à 55 % d'eau testé par Caterpillar (voir notre dossier Carburants Alternatifs).
Selon le directeur du projet Michel Bonnet, Aquazole apporte une réduction notable (vérifiable avec un simple papier blanc présenté à la sortie de l’échappement) des rejets atmosphériques des moteurs diesel : 30 % d’oxyde d’azote en moins et une réduction de 50 % des particules et fumées noires. Citons le 3-nitrobenzenthrone qui serait 25 % de fois plus cancérigène que le 1,8 dinitropyrène déjà contenu dans les suies de moteur diesel et responsable du nombre élevé de cancers du poumon dans les villes selon une étude publiée dans "New Scientist" en 1997.
Pour mémoire, le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d’Etudes de la Pollution Atmosphérique) indique qu’en France, les transports représentent 72,8 % des 1373 milliers de tonnes de dioxyde d’azote rejetées, et 86 milliers de tonnes de poussières sur les 202 tonnes totales.
Toutefois, les commentateurs du projet Aqauzole annonçent une légère perte de 3% (certains avancent 10 %) dans la puissance des moteurs, et une stabilité du mélange inférieure à trois semaines. Le prix du litre de ce carburant serait majoré de 35 centimes par rapport au prix usuel.
Elf Aquitaine a acquis fin 1996 50 % du capital de la Société Ecotec (soit 13 millions de francs) mais a la charge des dépenses relatives au développement du brevet). Ecotec avait développé les brevets "susceptibles d’apporter de nouvelles améliorations en matière d’économie d’énergie et de protection de l’environnement dans les villes" avec un laboratoire lyonnais le CRMT (Centre de Recherche des Matières Thermiques). C’est Elf Antar qui a poursuivi le développement du projet tout en modifiant la structure juridique afin d’en assurer seul la maîtrise technique, industrielle et commerciale. Elf a donc exigé que "l’objet social"" soit exclusivement consacré au développement du brevet sur l’émulsion eau-gazole, et aussi le départ des sociétés actionnaires d’Ecotec domiciliées dans des paradis fiscaux.
On peut toutefois noter que 13 millions engagés sont bien peu par rapport aux 6 milliards dépensés pour la recherche chaque année par Elf. (Canard Enchaîné du 24/12/96)
L’Auto-journal du 24/09/98 annonce que le gouvernement a décidé qu’il était prématuré d’envisager une détaxation et que l’Aquazole supportera, comme le gazole normal l’intégralité de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (Tipp). Avec une fiscalité aussi lourde, le grand public n’est pas prêt de connaître l’existence de carburants plus écologiques. Et le journal de s’interroger sur le fait qu’il soit aussi peu défendu par la Ministre de l’Environnement. Ce qui n’empêche pas le secrétaire d’Etat à l’Industrie Christian Pierret d’envoyer à la même époque, une note à tous les établissements publics dépendant de son ministère pour leur demander la mise en place d’un véritable plan de bataille pour respecter la loi sur l’air qui impose à partir du 01/01/99 que 1/5 des nouveaux véhicules acquis par son administration soient des véhicules propres.
ASPDEN Harold
Harold Aspden, docteur en physique a passé dix-neuf ans (jusqu’en 1983) à la direction des exploitations de brevets chez IBM. Il est devenu consultant à l’Université de Southampton. Retraité actif, toujours en relation avec IBM, il dirige aujourd’hui une entreprise de recherche "Thermodynamics Limited". Contribuant aux travaux sur la Fusion Froide, il a obtenu un brevet n°2.278.491 le 26.03.97 sur un appareil de production de chaleur fonctionnant à l’hydrogène.
Ses nombreux écrits ont un poids important dans la littérature relative à l'Energie Libre. Il a publié en 1966 "The Theory of Gravitation" et en 1969 "Physics whithout Einstein". Il est très bien documenté sur divers procédés énergétiques comme celui de Adams avec lequel il a collaboré. (Voir la partie consacrée aux moteurs magnétiques, prévue sur notre site).
Il possède un site Internet et a publié récemment une explication possible de ce qui est à l’œuvre dans la transmutation réussie par les chercheurs du groupe de Cincinnati cité dans notre dossier Fusion Froide.
En 1988, au retour d’une conférence, John Scott Strachan et lui ont mis à profit leur attente d’avion pour rechercher des sources efficaces d’énergie alternative. Dans l’intention de remplacer tous les CFC, ils ont inventé une méthode de réfrigération qui transformerait toutes les différences de chaleur en électricité. Alliant le savoir faire de Scott Strachan, qui avait mis au point une matière ressemblant à du plastique prise entre des films métalliques et les connaissances en magnétisme de Aspden il a été possible d'améliorer ce système pour obtenir un thermocouple.
Dans un petit modèle d’essai, l’électronique de l’appareil est alimentée uniquement par l’électricité fournie par un petit morceau de glace fondante, posé sur lui. Inversement la chaleur de l’appareil faisait de la glace lorsqu’il était branché. Côté technique, voici l’idée qui fit jaillir l’invention : utiliser l’électronique audio ou de basses fréquences radio pour mettre en place des oscillations de courant transverses sur une surface bimétallique couvrant un support diélectrique.
L’appareil de Strachan-Aspden convient à la récupération des calories gaspillées dans l’industrie, mais aussi pour un usage domestique en utilisant par exemple la simple différence de température entre l’air d’une serre et l’air extérieur. Cet appareil prépare le terrain au développement pratique de la supraconductivité à température ambiante. Pour mémoire, c'est au laboratoire de recherche IBM de Zurich que Alex Muller et Georg Bednorz ont réussi les travaux sur la supraconductivité pour lesquels ils ont reçu le Prix Nobel en 1987.
Compte-tenu de leur éloignement géographique et des difficultés de mise au point de leur appareil qui s’est abîmé en quelques mois, chacun d’eux a sa propre société (matériel optique pour Strachan et travaux basés sur la chaleur pour Aspden) mais ils sont toujours très liés.
Ils ont manqué tous les deux d’un laboratoire bien équipé et d’une société qui se serait investie dans le développement des matériaux convenables, ce qui aurait permis d’arriver à la commercialisation. La communauté scientifique ne croit pas à leur appareil, et les non scientifiques trouvent que cette technologie high tech est trop compliquée.
Aspden, expert en brevets a présenté deux applications (pas reçues avec empressement par le service des brevets anglais), et dont chacune couvre un aspect différent de l’appareil. Il détient des brevets - en propre le n°US 5101632 "Aspden Thermal Radiation Energy Conversion" et avec Strachan le n°US 5065085 "Strachan Thermoelectric Energy Conversion".
Le 7 juillet 1995, il a fait un dossier d’application de brevet, au R.U, au sujet d’une version du moteur de type Adams qu’il avait testé.
Au congrès de Denver en 1994, il explique comment l’état d’équilibre entre l’éther et la matière peut être dérangé en permettant d’accéder à l’énergie libre. Selon lui, 3 voies peuvent donner de l’énergie gratuite.
Dans la première, on utilise un champ électrique en étoile dans le but d’accrocher une association de spin à la danse orbitale synchrone du milieu vide.
La seconde comprend un électron direct de l’atome se joignant unité par unité de quantum avec l’électron en agitation en orbite engendré par une surexcitation d’un aimant ferrite.
La troisième comprend l’interaction magnétique entre l’éther et une décharge de plasma électrique contenant des ions lourds, que l’on appelle " décharge de cathode froide".
Il conclut en disant qu’un processus électrodynamique, ne communiquera pas une action de spin, significative de couple tournant, mais peut communiquer un moment linéaire en conservant l’énergie entre un système matériel, ce qui signifie que cela peut faire faire à l’éther un travail en appliquant une force électromagnétique à cette décharge.
Le "supergraviton" de Aspden
En 1988, au Canada, Strachan avait fait une démonstration de sa machine à antigravité (les appareils à antigravitation comme beaucoup d'appareils à sur unité produisent souvent du froid) devant plus de 200 scientifiques et ingénieurs. La machine qui pouvait soulever une pomme a été tenue prête avec une douzaine d’autres à Edinbourg pour la démonstration prévue fin 1989 sous la direction du professeur Salter, un expert en systèmes gyroscopiques et quasi voisin de Strachan. Voir aussi Laithwaite, Alex Jones et la machine de Scottsman, Sandy Kidd en Australie)
Pour Aspden, le lepton tau est la forme première du graviton alors que les formes leptons muons sont le médium d’espace de fond et la forme de lepton chargée, l’électron, une caractéristique du cadre de la matière. (signature du graviton : 2.587 GeV). Les muons sont tous des produits instables issus de la dégradation du graviton.
Le supergraviton est un amas de taons ; mais une forme dégénérée qui comprend l’annihilation mutuelle d’une paire de particules venant de cet amas laisse une résonance résiduelle de particules neutres dans la zone 91-92 GeV, ce qu’on nomme boson neutre Z.
Le supergraviton a une masse résiduelle de 95,186 GeV correspondant à 102,18 unités de masse atomique.
Aspden pense que le supergraviton qui est aussi à l'œuvre dans les matériaux magnétiques joue un rôle dans le phénomène de supraconductivité et dans la Fusion Froide. Il suggère qu'il sera possible dans le futur, de fabriquer un aimant permanent à partir de matériaux supraconducteurs à température ambiante, la matière des aimants pouvant être aussi bien à l’inverse, un supraconducteur
Le moteur atmosphérique
C’est un moteur à gradient de potentiel atmosphérique qui utilise l’énergie recueillie dans l’air ou à partir d’une machine électrostatique construite en plastique et en aluminium. Elle consiste en une armature à deux divisions de deux disques de métal "semi - circulaires" montés sur un disque isolé plus petit et sur un axe commun.
Sur les pattes supports sont boulonnées quatre plaques à surface métallique, une à gauche, une à droite et deux à l’arrière du rotor. Les plaques recouvrent la totalité de la surface du disque sauf le trou central où passe l’axe.
Les plaques de gauche sont reliées à une antenne aussi longue que possible pour recueillir suffisamment d’électricité statique. Un petit morceau de fil est soudé sur la plaque et son autre extrémité est en contact avec la plaque de rotor. Il en est de même pour le côté droit qui est, lui, relié à une bonne terre.
L’appareil fonctionne grâce à l’antenne qui recueille une charge statique de l’air et la transfère aux plaques de gauche et ensuite sur la surface du rotor. Les deux métaux ayant alors la même charge, il se produit un effet de répulsion et l’autre côté du rotor avec sa charge opposée est attiré dans cette position. Dès que la surface du rotor vient en contact avec le fil soudé elle acquiert la même charge et le processus se répète.
Il est préférable d’avoir une antenne très haute ou une bonne machine électrostatique en même temps qu’une bonne terre. Les supports de l’axe ne doivent pas être serrés pour ne pas en gêner la rotation.
Jean-Jacques BAGUE, Charolles, France
Ce chercheur, garagiste de profession, est membre du club Lépine et travaille depuis plusieurs années sur un moteur à eau. Il fabrique et commercialise d’ailleurs une pendulette à eau.
Début 1994, sous le regard de Michel Verdenet, astronome réputé et de Claus-Peter Haverkamp représentant des investisseurs de la région d’Essen (Krupp et Opel), M. Bague fit rouler sa voiture (une R9) avec l’eau d’une source de Bourbon-Lancy, "le Lymbe". Cette eau bouillonnante radioactive (elle contient du radon) est faiblement minéralisée, chlorurée sodique et chargée d’oligoéléments et polymétalliques. C’est cette composition que recherche l’inventeur.
Sa voiture est équipée d’un appareillage posé sur la banquette arrière et le jerrycan de 25 litres de l’eau du Lymbe raccordé à un tuyau d’alimentation prend le relais de l’essence. Les rejets de fumée blanche témoignent du passage au carburant eau. Et la voiture roule sans problème, il restait à l’époque quelques réglages à faire pour éviter du cliquètement. M. Bague est reparti chez lui, parcourant environ 20 km avec un bon tiers du jerrican d’eau puis avec l’essence car la circulation était intense ce jour-là.
La démonstration qui a fait l’objet d’un article sur 6 colonnes dans un journal allemand Werdener Nachtrichten du 25/02/94, était tout à fait convaincante. En mars 1994, le spécialiste auto du Journal de Saône et Loire précédemment cité, devait se rendre auprès de M. Bague, qui avait promis de dévoiler ultérieurement son moteur.
Rodger BILLINGS, Provo, Utah
A quinze ans, il faillit périr avec son frère lors d'une expérience sur un moteur de tondeuse à gaz qu’il avait bricolé pour fonctionner à l'hydrogène. Cette explosion l'a conduit à se consacrer à promouvoir ce type de technologie munie d'un stockage en toute sécurité de l'hydrogène grâce à un réservoir à métaux hydrides (les ingénieurs de Daimler-Benz ont d'ailleurs réalisé leur propre prototype après lui avoir rendu visite…)
En 1972, à l'Université Brigham Young, il travaillait sur l'élimination de l'oxyde nitrique grâce à une subvention de Ford. Malgré des résultats probants et une offre d'un représentant de l'EPA, l'Université refusa d'héberger ses recherches sur l'hydrogène car il n'était pas diplômé. Il fonda alors sa propre société, devança Apple en fabriquant le premier micro-ordinateur, ce qui lui donna les moyens de poursuivre ses recherches sur l'hydrogène.
En 1977, il convertit à l'hydrogène un bus de Riverside. Le projet fut difficilement financé puis saboté. Pourtant un camion cédé par le Service Postal et modifié par Billings en 1970 avait déjà roulé pendant un an à Independence dans le Missouri. L'affaire en resta là car son carburant était 25 % plus cher que l'essence.
Ensuite, il équipa une Cadillac Seville qui participa à la parade du Président Carter en 1977, ainsi que sa propre maison, avec une pompe à chaleur à hydrogène complétée par quelques panneaux solaires.
Il attendit en vain une aide du gouvernement, mais la fin de l'embargo sur le pétrole avait relégué aux oubliettes les carburants alternatifs. En 1980, il utilisa les fonds récupérés grâce à la vente des stocks de sa compagnie pour mettre au point une batterie à hydrogène légère et bon marché convenant à l'automobile. Dans cette batterie, l'hydrogène et l'oxygène se combinent pour faire de la vapeur d'eau, processus qui dégage de l'énergie sous forme d'électricité dont une partie sert à la poursuite du processus. En fonctionnement inverse, elle peut utiliser l'électricité et l'eau pour créer l'hydrogène destiné au réservoir. Ce type de batterie était à l'origine utilisé dans les années 60 par les programmes spatiaux, mais elles restaient chères et encombrantes.
Billings dirige maintenant un groupe de chercheurs financés par le DoE de Pennsylvanie à l'Académie Internationale des Sciences d'Independence. Il a mis au point dès 1990 une batterie à laser qui permet aux voitures classiques de fonctionner à l’hydrogène. Les gaz d’échappement chauds passant au travers de ses réservoirs en alliages de métaux hydrides libèrent le gaz qui brûle alors dans le moteur. L'autonomie est de 240 km, le réservoir à l'arrière pèse 130 kg. Si cette même batterie alimentait un moteur électrique, l'autonomie triplerait. La conversion d’un véhicule coûterait dans les 500 dollars et diminuerait avec une production de masse.
Avec l'académie, Billings est impliqué dans le Projet Hydrogène dont les travaux s'étendent aussi sur les possibilités qu'ont les algues gris-bleu (vendues depuis des années pour leurs protéines et leurs minéraux) d'imiter l'action de l'électricité lors de l'électrolyse, avant d'être séchées et mangées !
la batterie "BITTERLY"
La batterie de Bitterly est munie d’un volant de 30,48 cm de diamètre et 7,6 cm d’épaisseur qui tourne dans du vide, soutenu par des paliers magnétiques. On charge cette batterie en la faisant tourner 10 à 20 minutes avec le courant du réseau. Le volant produit de l’électricité lorsque les aimants placés sur les axes de la roue passent devant les bobines. Une batterie de ce type peut faire rouler une voiture électrique de 25 à 50 CV sur une courte distance.
Le système de batterie à volant a des avantages par rapport aux batteries classiques :
l’autonomie - comparée à celle des lourdes batteries plomb-acide (433 kg) qui lâchent après de nombreuses recharges, elle se situe de 112 à 144 km.
l’entretien réduit - pas besoin de remplacer les volants.
les performances - groupées par 16 (346 kg) la puissance passe à 800 chevaux avec une autonomie de 480 km.
l’absence de pollution - la batterie à volant ne contient pas de produits chimiques comme les batteries classiques à acide.
Il existe d’autres batteries, par exemple au Japon : une batterie dont on ne connaît pas le poids, et qui fonctionne vraiment comme un groupe de condensateurs, chargée en 8 minutes environ, elle peut faire rouler une voiture électrique sur 400 km environ.
En Ukraine, des scientifiques ont également fabriqué une batterie qui est un condensateur. Celle-ci, d’un poids de 45 kg, se charge en quinze minutes et donne à une voiture électrique une autonomie de 640 km.
En France, la société A.E.S. présidée par le Dr Patrick Cornille et dont le Directeur de Recherche est Jean-Louis Naudin détient également un brevet sur un chargeur de batterie ultra rapide.
C’est un moteur à gradient de potentiel atmosphérique qui utilise l’énergie recueillie dans l’air ou à partir d’une machine électrostatique construite en plastique et en aluminium. Elle consiste en une armature à deux divisions de deux disques de métal "semi - circulaires" montés sur un disque isolé plus petit et sur un axe commun.
Sur les pattes supports sont boulonnées quatre plaques à surface métallique, une à gauche, une à droite et deux à l’arrière du rotor. Les plaques recouvrent la totalité de la surface du disque sauf le trou central où passe l’axe.
Les plaques de gauche sont reliées à une antenne aussi longue que possible pour recueillir suffisamment d’électricité statique. Un petit morceau de fil est soudé sur la plaque et son autre extrémité est en contact avec la plaque de rotor. Il en est de même pour le côté droit qui est, lui, relié à une bonne terre.
L’appareil fonctionne grâce à l’antenne qui recueille une charge statique de l’air et la transfère aux plaques de gauche et ensuite sur la surface du rotor. Les deux métaux ayant alors la même charge, il se produit un effet de répulsion et l’autre côté du rotor avec sa charge opposée est attiré dans cette position. Dès que la surface du rotor vient en contact avec le fil soudé elle acquiert la même charge et le processus se répète.
Il est préférable d’avoir une antenne très haute ou une bonne machine électrostatique en même temps qu’une bonne terre. Les supports de l’axe ne doivent pas être serrés pour ne pas en gêner la rotation.
William BAUMGARTNER, Energy Unlimited, Albuquerque, Nouveau Mexique
Né en Allemagne, il eut l’occasion de pratiquer les randonnées à pied et le ski en Suisse. Il fit ses études supérieures d’ingénieur en mécanique à l’Institut technique de Zurich. Comme Schauberger, il observait la nature. Il détestait les dogmes scientifiques. En 1954, rêvant d’une vie de trappeur, il partit au Canada où la réalité le conduisit à travailler dans une scierie, puis comme électricien dans des barrages. Il tomba sur la biographie de Schauberger, et découvrit les travaux de Tesla, Searl, W. Russell, avant de revenir à Schauberger.
Ses nombreux projets allaient de l’édition de revue, à la fabrication d’appareil à énergie en passant par l’enseignement. Baumgartner a dépensé beaucoup de son temps et de ses revenus, mais il poursuit d’intéressants travaux. Des pays d’Europe et l’Australie le contactent en tant que consultant en technique d’implosion.
Dans les années 70, ses réflexions aboutirent à ses "Twisters Pipes". Par rapport aux turbines Davis, sa technologie à implosion représente une avancée technique considérable.
Les"Twisters pipes"sont faits de fibre de verre et de cuivre mais difficiles à fabriquer vu leur forme et leur enroulement. Placés dans une turbine il se crée une sorte de tornade. L’air/l’eau se déplaçant dans les tubes, avec un mouvement spiral allant vers l’intérieur est violemment éjecté vers l’extérieur. Il en résulte une force qui peut faire tourner une machine et les premiers essais ont montré qu’elle dépassait l’unité.
Pour Baumgartner, le vortex est l’outil naturel avec lequel tout est créé. Le vortex en spirale centripète capte l’éther. Sa "living machine" fonctionne en suivant les lois de néguentropie, matière et énergie s’organisant elles-mêmes.
Peter BENNETTO
Ce chercheur britannique a mis au point une pile à bactéries selon un procédé ancien déjà découvert par le botaniste Michael Potter en 1910. Durant leur digestion, les micro-organismes libèrent de l’électricité. Selon la revue Discover , Bennetto otpimise le rendement. Un centimètre cube de sa soupe biologique contenant jusqu’à 100 milliards de micro organismes permettrait de réaliser une batterie capable de délivrer environ 2/10 de watt. Composée simplement de bains séparés par des membranes en polymère semi-perméables dans lesquels plongent des électrodes en carbone, son coût de fabrication est modeste. On peut rêver d’une pile de 10 m3 (une petite piscine) qui pourrait fournir jusqu’à 1 MW , de quoi alimenter en électricité une petite ville en dévorant 200 kg de sucre à l’heure. Une voiture munie de telles batteries consommerait 4 kg de sucre aux 100 km.
Archie H. BLUE, Christchurch, Nouvelle Zélande
Cet inventeur a obtenu un brevet US n°. 4,124,463 du 07/11/78 pour un appareil à électrolyse très simple pouvant alimenter largement un moteur en mélange hydrogène/oxygène. Des "intérêts arabes" lui offrant 500 millions de dollars n’ont pas réussi à le convaincre de vendre son procédé, qu’il n’a pas pu commercialiser malgré sa simplicité.
On sait bien que les moteurs fonctionnent mieux par temps de pluie et que autrefois on pulvérisait de l’eau sur le charbon pour qu’il brûle mieux. Il n’y a donc rien d’étonnant à ce que certains conducteurs aient utilisé une sorte d’injecteur à eau pulvérisée.
Ce système très simple se compose d’un récipient en plastique ou en verre fermé hermétiquement et muni d’un petit tuyau très fin avec soupape d’aquarium qui va du sommet jusqu’au fond. Un second tuyau est enfoncé de 5 cm environ dans le récipient à partir du couvercle supérieur et est connecté au carburateur ou au filtre à air.
On remplit le récipient juste en dessous du niveau où arrive le second tuyau. L’aspiration du carburateur attire l’air dans l’eau du récipient ajoutant ainsi de l’hydrogène et de l’oxygène au mélange gazeux, ce qui réduit la consommation d’essence.
Archie Blue a amélioré ce mécanisme très simple pour qu’il fonctionne avec la seule vapeur d’eau, sans essence. Il faut alors 1 litre d’eau pour 40 km. Son brevet est si simple que n’importe quel bon mécanicien peut réaliser l’appareil.
Sur le tuyau d’air non métallique on monte à intervalles réguliers 8 plaques rondes en métal non corrosif, percées de nombreux trous. On leur envoie de l’électricité en courant continu alternativement positif et négatif à partir de la batterie (12 volt 2-3 Amp). Il s’ensuit une électrolyse de l’eau (qui peut être améliorée par un petit élément chauffant au fond du récipient) dans laquelle hydrogène et oxygène vont se fixer sur les plaques métalliques sous forme de petites bulles. Les bulles d’air injectées par l’aspiration du carburateur emportent les petites bulles d’hydrogène et d’oxygène avec elles vers le haut du récipient. On obtient ainsi trois fois plus d’énergie qu’avec l’essence avec un enrichissement de l’air de seulement 4 %. A l’échappement, il n’y a que de la vapeur d’eau.
William BOLON, Rialto, Californie
Il a mis au point en 1971 un moteur à vapeur d’une conception inhabituelle dont les performances étaient de un litre d'eau aux 21 km. Ce moteur était composé de 17 parties mobiles seulement et pesait moins de 25 kg. Il n’y avait plus besoin de transmission classique ni de système d'entraînement sur une voiture automatique. A la suite d’une importante publicité, on a fait sauter l’usine des inventeurs, causant 600000 dollars de dommages. La Maison Blanche a ignoré les lettres que l’inventeur lui avait adressées et celui-ci a finalement cédé son invention à des Indonésiens.
Paul BROWN
Paul Brown est un jeune chercheur qui s’intéresse aux moteurs magnétiques. Dès 1987, neuf ans seulement après le collège, il rendit publique la découverte qu’il avait mise au point avec ses associés d’une petite compagnie privée de Boise dans l’Idaho. Il s’agissait de convertir la dégradation de la radioactivité naturelle en électricité dans une sorte de batterie.
Paul Brown a décrit en 1991 un appareil à circuit résonant contenant un isotope radioactif qui en extrait l’énergie venant de sa désintégration Beta, phénomène connu comme "effet voltaïque Beta" qui est directement transformé en électricité sans passer par un cycle thermique. On obtient ainsi davantage d’énergie qu’en passant par la voie chimique. Brevet US n° 4835433 "Apparatus For Direct Conversion Of Radioactive Decay Energy To Electrical Energy".
Cette batterie nucléaire ou générateur à résonance nucléaire, brevetée en 1989, à sur unité annoncée de 50 % (à comparer avec l’efficacité de systèmes classiques de l’ordre de 6 à 8 %), notée 5 sur 10 par I.N.E., produit de l'électricité quand les particules alpha et beta provenant de matériau radioactif percutent une bobine de cuivre. Quand les particules entrent en collision avec les électrons, elles les éjectent des atomes, comme dans un jeu de billes. Ces électrons peuvent alors être dirigés vers le bas du bobinage pour créer un courant électrique
La batterie de Brown utilise du Krypton 85 ou du Strontium 90 forts émetteurs de beta en les plaçant dans un circuit réservoir accordable LC. Brown visait la mise au point de sources d’énergies isotopiques dans la gamme de 10 à 5000 milliwatts et à durée de vie de 10 ans.
(Moray se servait aussi de substances radioactives en 1950. Les particules ou les ions chargés jouent-ils un rôle dans ce genre d'effet : c'est ce que pensait Moray B. King en 1992).
Cette batterie nucléaire convient plutôt pour des quartiers, des villes, des compagnies privées qu’au grand public. Les points défavorables sont les suivants : elle ne recevrait pas l'homologation publique, on ne peut se fier aux gens au sujet de leur propre matériel radioactif et les autorisations pour obtenir ce matériel coûteraient trop cher. Les critiques portent aussi sur le fait que dans une batterie à bas régime il resterait encore des déchets à devoir gérer. Mais, selon M. Hazmat la plupart des déchets nucléaires se désintègrent en d'autres éléments inoffensifs.
Quant au reliquat encore radioactif, il peut être retraité et prolonger la durée d'une autre batterie. Ces batteries pourraient aussi contribuer à la réduction et l’élimination des déchets et des armes nucléaires que nous sommes censés faire.
En 1992, Brown a dit qu’il était possible de fabriquer des convertisseurs non thermiques d’énergie isotopique à film mince dont la puissance est de 24 kW/kg et la durée de vie de 5 à 10 ans en travaillant à 5 à 10 watts (un générateur de la taille d'une poubelle de cuisine peut produire environ 100 kilowatts). Il déclare : "Des applications impossibles jusqu’alors comme le placement de la source d’alimentation directement sur des puces de circuits intégrés, le deviendront."
Dans une lettre ouverte aux inventeurs, il explique qu’il ne croyait pas aux menaces et tracasseries subies par les inventeurs, mais ayant été lui-même victime, il les avertit. Il décrit les tracasseries subies: suppression de sa licence d’usage de matières radioactives, plaintes du ministère des finances, lettres anonymes menaçantes. Malgré un article favorable dans Fortune en 1988, un déménagement de la compagnie Peripheral Systems Inc . à Portland dans l’Oregon, les plaintes se renouvelèrent provenant cette fois de l’état d’Oregon. Il poursuivit son travail. Sa femme fut agressée, sa maison cambriolée et saccagée maintes fois. On l’accusa de fabriquer de la drogue. Il perdit le contrôle de sa société et sa maison. Depuis l’attentat à la bombe contre la voiture de sa mère, il vit reclus.
Nelson CAMUS. La théorie du "Neltron"
Né en 1948 à Valparaiso, au Chili, il a d’abord occupé dans les années 1968 différents postes d’ingénieur en électronique informatique à Buenos Aires. En 1975, il étudie la physique nucléaire à l’Université de Princeton, puis au MIT à Boston. En 77 avec John Aristoles Philips, il présente dans une salle de l’université le premier appareil artisanal de 50 Kilotonnes. C’est l’exacte reproduction de l’éclair dans un orage.
La lueur de l’éclair provient de la terre dans une décharge d’ions allant jusqu’aux nuages qui les réfléchissent vers le sol à la vitesse de 300.000 km/s. La ceinture magnétique de Van Hallen libère de minuscules particules prises à la surface de la terre et allant dans l’air. C'est ce qui produit le bombardement de l’élément de plus faible poids - l’hélium - présent dans l’air à 0,07 % et la première réaction de Fusion Froide naturelle dans l’air.
Les particules alpha (hélium) transmutent l’azote, présent à 74,8 % dans l’air, en hydrogène plus oxygène (comme Rutherford l’a découvert en 1919). Cette transmutation constante de l’azote va jusqu’aux nuages, dans une puissante réaction en chaîne qui produit la jonction de H – O formant l’eau.
Les gouttes d’eau venant des nuages ont une polarisation positive et les H-O venant de la transmutation de l’azote sont négatifs. L’effondrement des ions + et – produit la première étincelle qui donne de l’eau à partir de H et de O et qui vont, avec le nuage tomber, sous forme de pluie.
Lorsque les minuscules particules sont en contact avec les gouttes d’eau, elles se lient aux électrons de l’hydrogène et de l’oxygène (de l’eau) en créant une polarisation différente dans les nuages produisant l’orage, le tonnerre, les éclairs (qui réfléchissent des électrons à 300.000 km/s) et la pluie.
Le Réacteur à fusion froide C.F.R.
C’est la deuxième machine au monde à transformer le fluide électrostatique en fluide électrodynamique sans utiliser de matières radioactives contrairement à Testatika qui, selon certains chercheurs, utiliserait du chlorure de radium (?). Cette machine à sur unité annoncée utilise directement l’azote de l’air avec le Nithium et ne nécessite pas d’arrêts dus au nettoyage périodique réclamé par la batterie à urine. Nikola Tesla était prêt à la réaliser, mais il a seulement fait le générateur à électricité statique.
Le Neltron CFR est sur le marché depuis fin 1998 pour utilisation médicale.
La TurboBatterie / Superchargeur (procédé commercialisé)
Performances de la TurboBatterie dont le retour sur investissement est inférieur à deux ans. Conçue sur la base de 22 g de Nithium, elle peut produire 1 ampère avec une tension de 1,38 V, alors qu'un élément de carbonate de lithium de même poids produit une tension plus élevée de 3 volts mais génère seulement un courant de 50 mA. C'est donc une différence de 1,38 watts / 0,15 watts soit un facteur de 9,2.
Economie de 42 % de carburant sur les véhicules à injection d'essence dont l'arrivée est réduite de 50 % à l'injecteur.
Economie de 52 % sur des moteurs à carburateurs dont on réduit de moitié le diamètre du gicleur.
Dans les deux cas, il est important que le moteur ne fatigue pas. Tous les 960 km, il faut mettre 28,4 cm 3 de liquide Neltron.
C'est l'exacte reproduction de l'éclair d'un orage naturel.
En se servant du platine comme catalyseur et du nithium comme conducteur, on produit une transmutation d'une certaine quantité d'azote de l'air en obtenant une masse hyperconductrice d'hydrogène et d'oxygène mélangées à l'essence en présence de l'étincelle.
En position ON , l’hydrogène et l’oxygène se transforment en peroxyde d’Hydrogène H2O2 (carburant de la navette Discovery). Des couronnes d’étincelles apparaissent à la surface des pistons.
C’est parce que les moteurs à combustion interne ne brûlent pas l’essence en présence des étincelles que, seule l’essence est transformée en diverses sortes de gaz tels CO, HC, NoX, l’énergie en expansion provenant directement de cette conversion. Il y a production de chaleur parce que les atomes de carbone de l'essence ont un mouvement plus lent que n'ont pas l'hydrogène et l'oxygène pendant la conversion .
Une plus grande quantité de H et de O provenant du peroxyde d’hydrogène produit une conversion extrême dans les gaz, ce qui donne plus d’expansion et moins de chaleur pendant la combustion, car le carbone est transformé en une plus grande quantité de CO 2 (dioxyde de carbone) avec moins de HC.
CAPSTONE TURBINE CORPORATION, Tarzana, Californie
CAPSTONE a conçu pour la voiture électrique un petit générateur à turbine de 18 cm de diamètre, 96 cm de long, pesant 71 kg et qui produit 24 kW. En ville, la voiture se sert de ses seules batteries rechargées lors des longs parcours. Il fonctionne à 96.000 tours / min sur des paliers à air sans friction. Peu coûteux à fabriquer, durable, on peut l’alimenter avec un certain nombre de carburants dont le gaz. Il peut aussi fournir la chaleur et l’énergie domestiques dont l’excédent est retourné au réseau.
Jean CHAMBRIN
Ingénieur en mécanique, il dépose le 11 février 1974 sous le n° 74 04473 un brevet d'invention concernant "Un dispositif d'aménagement d'un moteur à combustion en vue de son alimentation avec un carburant additionné d'eau." Un certificat d'addition viendra le compléter le 3 décembre 1974, sous le n° 74 39457.
Jean Chambrin ne reçut que de la publicité, mais aucune aide pour fabriquer son moteur en série. Pourtant de nombreux témoins affirment que ses véhicules et son chauffage fonctionnaient très bien.
Il a du prendre de grandes précautions pour sa sécurité personnelle. TF1 a parlé de lui en 1997 lors de l’émission " Combien ça coûte" et a affirmé qu'il était depuis longtemps à l'étranger, sa femme ne sachant même pas son adresse…Selon une personne qui l'a rencontré, il semble bien que ses brevets aient en fait été achetés et qu'il vivrait bien du prix de son silence. Selon d'autres informations, la France n'ayant pas voulu de sa découverte, et Chambrin ne voulant pas céder son brevet à la Chine de Mao, il serait parti au Brésil où son moteur aurait été exploité. Il serait décédé dans un accident automobile.
Le 25 février 1975, il dépose un deuxième brevet très précis, comportant 14 schémas, sous le n° 75 06619 et intitulé : "Appareil et combinaison de moyens permettant le conditionnement d'un mélange d'eau et de carburant, et, à la limite d'eau pure, en provoquant une réaction thermochimique génératrice de production d'hydrogène et d'un état plasmatique de la matière, pour utilisation dans un moteur thermique ou dans un système de chauffage."
Un dispositif a été installé à titre expérimental sur une automobile de trois litres de cylindrée qui a effectué le trajet Rouen - Périgueux et retour en consommant 23 litres aux 100 km de mélange aqueux d'alcool titrant environ 40° ce qui correspond à 9,2 litres d'alcool pur équivalent énergétiquement à 6,9 litres d'essence.
Richard CLEM
Richard Clem travaillait pour la ville de Dallas sur des grosses machines. Il avait remarqué que certaines pompes à haute pression continuaient à marcher quelque temps après avoir été débranchées. Sa curiosité l’a conduit à mettre au point le moteur Clem et il a pu annoncer, en 1972, qu’il avait trouvé un moyen pour faire fonctionner les voitures avec de l’huile de table. Il a fait des essais d’une telle voiture sur des terrains vagues de Dallas.
Pour réussir un meilleur moteur que celui utilisé pour un voyage où des éléments trop petits ou faibles ont lâché, il il fit appel à une quinzaine de sociétés (il a écrit jusqu’à Taiwan) avant de trouver un financement.
Son fils et sa fille ne risquent pas d’oublier les événements qui entourent la mort de leur père.
Celui-ci est décédé d’une attaque cardiaque peu après avoir signé un contrat d’affaires avec une compagnie charbonnière dont il n’a pas dévoilé l’identité mais qui devait vendre le moteur à des sociétés d’électricité. Il pensait terminer le moteur fin 1972. Le FBI est venu saisir tous ses papiers lorsqu’il est mort. Tout de suite après cela, son fils a emporté la machine dans une ferme proche de Dallas et l’a placée sous trois mètres de béton.
Lors d’essais, les ingénieurs de chez Bendix auraient été stupéfaits de voir marcher la machine pendant neuf jours d’affilée (on dit qu’elle a fonctionné plusieurs années). Ils en sont arrivés à la conclusion que la seule source d’énergie capable de donner un tel fonctionnement en système fermé ne pouvait être que de nature atomique. Si les constructeurs de moteurs avaient adopté l’invention, il aurait seulement fallu que les conducteurs changent leurs trente litres d’huile de table tous les 150.000 km, sans avoir à acheter une goutte d’essence.
La machine de Clem était si proche d’un équipement utilisé pour étendre l’asphalte qu’il n’avait d’ailleurs pas déposé de brevet à ce sujet car il estimait empiéter sur un brevet existant. On sait que Clem se servait d’asphalte fondu dans sa machine qui produisait 350 CV (dûment mesurés avec un dynamomètre), pesait environ 86 kg, et fonctionnait à l’huile de cuisine ce qui permettait au moteur d'atteindre plus de 300 degrés F, température qui aurait fait évaporer l’eau et casser les moteurs classiques.
La plupart des composants venaient du commerce sauf l’arbre creux et le cône dont l’axe était vertical et monté sur un plan de rotation horizontal. L’arbre portait le cône dans lequel des canaux en spirale étaient creusés. Ces trajectoires en spirale s’enroulaient autour du cône et se terminaient à sa base sous forme de tuyères. Le fluide pompé dans l’arbre creux à des pressions de 300 à 500 psi (170 g/cm2), circulait dans les canaux en spirale fermés et sortait par les tuyères en faisant tourner le cône. La vitesse de rotation du cône augmentait avec celle du fluide.
Si elle continuait à augmenter, le fluide chauffait et il fallait un échangeur de chaleur et un processus de filtrage. Le moteur tournait de 1800 à 2300 tours/minute et continuait plus d’une heure après avoir été coupé. Même si Clem n’a pas donné beaucoup de détails, on sait que la seule source de courant venait d’une batterie de 12 volts.
On peut penser que le gradient de gravité était légèrement plus élevé et amplifié par la rotation centrifuge. Il y avait donc à la fois différence de température et poussée centrifuge.
Les descriptions de la machine proviennent de témoignages de personnes qui tiennent à garder l’anonymat, et qui connaissent les enfants de Clem.
Pour des gens avertis la liaison est évidente avec les principes de Boundary Layer Drag tels qu’en témoigne le travail de Tesla. Chez KeelyNet , on a remarqué qu’il se passait des choses curieuses dans les masses en rotation à des vitesses précises dépendant des fréquences de résonance de la masse en tant qu’ensemble comme le dit Keely.
La pièce complexe de la machine était le cône. Si on se base sur la résistance précitée, le cône ne paraît pas nécessaire. On peut se demander si la surface étendue du cône ajoutait à sa vitesse de rotation, en donnant des pressions plus élevées par la force centrifuge ou si des plaques semblables à celles de la turbine de Tesla suffiraient à produire le même effet ? …les recherches continuent, après une petite enquête, aucun Richard Clem n’avait pu encore être retrouvé fin 1992 dans la région en question.
FRANCOIS P. CORNISH
Inventeur anglais qui a déposé le 30 juin 1982 sous le n° 0055134A1 un brevet européen d’un procédé permettant à une voiture de fonctionner sans pollution (sauf celle en amont nécessitée par la transformation de la bauxite en aluminium) avec de l’eau et un peu d’aluminium. Pour une une voiture de 900 kg et pour 600 km, il faut 20 litres d’eau, 1 kg d’aluminium. Il est recommandé aux personnes non qualifiées de ne pas expérimenter cet appareil.
Début 1998, des ingénieurs proches de Sarajevo ont contacté Jean-Louis Naudin par Internet.
Ils voulaient résoudre leur problème de production d'énergie. A défaut du moteur à énergie libre espéré, ils ont pu réaliser avec succès l'appareil de Cornish.
BMW répondant le 05/11/81à un courrier du 17/10/81 de M. Cornish dit avoir procédé aux essais de son système après avoir monté l’appareil dans une voiture de 2000 cc et obtenu suffisamment de gaz pour faire fonctionner le moteur en continu. "…la consommation d’aluminium moyenne a été de 180 cm à la minute pendant un essai sur 70 minutes. En ayant relié le condensateur que vous avez spécifié, nous avons travaillé avec 14 V. La température de l’eau est restée basse…aucun acide n’a été retrouvé après l’essai. Un seul problème possible peut être le dépôt d’oxyde. Veuillez nous donner plus de détails sur ce que vous avez trouvé sur ce sujet."
On trouve la trace de M. Cornish pour la dernière fois au Canada en 1988.
Dans l’appareil, l’eau est dissociée en hydrogène et oxygène dans le réservoir lui-même alimenté par le réservoir de la voiture dont le niveau est contrôlé par un flotteur car l’eau (qui peut être salée) est consommée au fur et à mesure de la production d’hydrogène. Le réservoir est en communication avec un échangeur de chaleur du type radiateur classique d’automobile.
L’oxygène est ingénieusement combiné avec l’aluminium. L’énergie libérée en premier rend l’oxygène inoffensif.
L’hydrogène recueilli dans un récipient est extrait et vaporisé dans un carburateur classique comme pour du méthane.
A l’intérieur du réservoir se trouve un tambour en aluminium tournant à vitesse constante de 400 à 700 tours minute de préférence, mais qui peut descendre à 50 tours. Un système de collet fournit une étanchéité en haut du réservoir en l’empêchant d’être en communication avec le récipient. Le fil est amené contre la surface du tambour.
A l’intérieur du conteneur de gaz il y a un analyseur de pression relié à une unité de contrôle. Si la pression a dépassé la valeur prévue, il stoppe l’unité, qui arrête l’arrivée de fil au tambour. La pression ayant chuté, l’alimentation en fil se poursuit.
En fonctionnement, la bobine est reliée au côté haute tension des deux bobines d'allumages ou transformateurs qui ont un enroulement primaire et des bobinages de tension proches. Un transformateur est relié sur les connections à haute tension. Les terminaux vont à une batterie de voiture classique.
Au point de contact entre l’extrémité du fil et du tambour, il se produit une décharge électrique (le fil transporte 18000 volts avec un courant de 1 ampère environ) qui provoque un fort échauffement (jusqu’à 95°C , mais moins en usage mobile) des surfaces de métal voisines. La couche d’oxyde métallique qui se forme naturellement à la surface de l’aluminium est alors désintégrée, ce qui permet aux surfaces exposées de réagir avec l’eau. Par le fait, la situation électrochimique est telle que le fil est brûlé selon la réaction suivante : 2al + 3H2o-------àA12 + 2H2 . Le résultat étant que des bulles d’hydrogène se forment au point de contact et que l’oxyde d’aluminium se rassemble en poudre blanche au fond du réservoir. L’hydrogène passe dans le récipient et par l’orifice va vers le carburateur.
Des lames d’essuyage sont prévues pour empêcher aux bulles d’adhérer à la surface du tambour.
Des modifications classiques ont été apportées au carburateur pour fonctionner avec un mélange d’air et d’hydrogène. En 1981, il subsistait quelques petites difficultés que les progrès de l’électronique devraient permettre de résoudre en 1999 à savoir : - mettre au point un système pour se débarrasser de la poudre d’oxyde d’aluminium qui se dépose au fond du réservoir et - trouver un système de contrôle absolument sûr pour signaler s’il reste de l’oxygène (problème pourtant non évoqué par BMW).
Un appareil réalisé selon le schéma a été utilisé sur une moto. Le fil avait un diamètre de 1,6 mm et était pur à 98° Ã1 (qualité commerciale). L’appareil a produit 1000 cc d’hydrogène pour une consommation de fil allant de 140 à 180 cm à la minute. La quantité d’oxyde déposé était de 4 kg aux 500 km.
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Egger Ph.