Il y a 100 ans, la première ligne de trolleybus de Suisse a été mise en service entre Fribourg et Posieux. L’occasion de revenir sur l’histoire des transports publics urbains. Questions-réponses avec un spécialiste.
(toutes les photos www.fritram.org)
A Posieux.
Le dépôt.
Le bus traversait la ligne CFF.
Glâne.
Avant de traverser le passage à niveau de la Glâne.
En partenariat avec la brasserie de l'auberge de la Croix-Blanche, une cuvée commémorative de leur bière «Pot des cieux» avec une étiquette dédiée à l'événement, a été produite pour l'occasion.
A Grangeneuve.
L'affiche de l'exposition.
A l’occasion des 100 ans du trolleybus en Suisse, le Club du Tramway de Fribourg (CTF) organise une exposition qui retrace l’historique de la première ligne, entrée en service le 4 janvier 1912 entre Fribourg et Posieux.
Les 12,5 km de routes non goudronnées sont alors parcourus en 50 minutes avec quatre véhicules électriques, qui ressemblent plus à des diligences sans chevaux qu’aux trolleybus que l’on connaît aujourd’hui.
Leur motorisation avant-gardiste est assurée par des moteurs installés dans les moyeux de roues, développés par Porsche. Quant au captage du courant, il s’effectue par une sorte de petit chariot roulant sur les deux fils de la ligne électrique aérienne et tiré par un câble.
Chaque véhicule compte 17 places assises, pour un total de 24 places. La vitesse maximum est de 20 km/h.
Ce jubilé est l’occasion d’opérer un retour en arrière sur l’histoire des transports publics urbains. Questions-réponses avec Thierry Portmann, du Club de Tramway de Fribourg.
A quelle demande correspond la création des transports publics urbains?
Tout dépend des contextes économique, topographique et démographique inhérents à chaque ville. Mais dans l’ensemble on peut dire que le moteur premier est la Révolution industrielle.
A Genève par exemple, qui compte de nombreux quartiers industriels, les transports collectifs se développent à partir de 1833 déjà, soit bien avant l'arrivée des chemins de fer, d’abord avec des carrosses tirés par des chevaux. A Fribourg, on projette à partir de 1893 de relier par un tram le haut de la ville, où se situe la gare, avec le centre en contrebas.
Il y a également des ambitions relevant plutôt d'effets de mode. Comme à Romont, où un projet de tram gare-ville concessionné ne voit finalement jamais le jour parce qu’il ne sera pas rentable.
Qu’est-ce qui fait que l’on se décide plutôt pour le tramway, le trolleybus ou l’autobus?
Le tram, inventé aux Etats-Unis, arrive chronologiquement parlant avant les deux autres moyens. Le fait qu’il circule sur des rails en fer alors que les routes ne sont pas goudronnées le rend plus confortable et plus fiable, mais il coûte cher.
Ensuite c’est le tour des autobus (vers les années 1910-1930), dans un climat économique instable: on peut ainsi étendre le réseau sans payer les infrastructures pour les rails. Le problème étant qu’il n’est pas adapté aux fortes pentes.
Quant au trolleybus, il s’agit en quelque sorte d’un hybride entre le tram électrique et l’autobus. On l’appelle d'abord le «Gleislosenbahn» (le train sans rails). Couramment introduit à partir de la fin des années 1930, il est fiable sur les fortes pentes et particulièrement adéquat pour les trajets très fréquentés, avec de nombreux arrêts. Le bémol étant les coûts d'infrastructure qu’il entraîne.
Quel est à cette époque le public-cible des transports publics urbains?
Comme le billet coûte cher, ils sont réservés aux personnes plutôt aisées - chefs, patrons, bourgeois qui désirent traverser les villes sans se salir. La tendance s’inverse progressivement dans l’entre-deux-guerres.
Qu’est-ce qui différencie ces tramways, trolleybus et autobus de ceux que nous connaissons aujourd’hui?
Les principales différences sont la dimensions et la capacité. En 1897, un tram par exemple mesure 7 mètres de long pour environ 30 places. Aujourd’hui, c’est 40 mètres pour 250 places.
Comment les transports publics urbains évoluent-ils avec la montée en puissance de la voiture?
C’est douloureux. Dans les années 50-60, la cohabitation entre le tram et la voiture devient de plus en plus problématique. Le camp des automobilistes est le plus fort, il réussit à chasser le tram. Les trolleys et les bus s’intègrent plus facilement, mais au fil du temps ils se retrouvent coincés dans les bouchons. Des aménagements (pistes réservées, feux prioritaires) doivent alors être mis en place pour leur permettre de rester compétitifs.
A l’heure actuelle, constate-t-on un retour aux transports publics urbains en raison d’une «impasse de la voiture»?
Ces dernières décennies, on fait des efforts pour désengorger les villes, on cherche à inverser la tendance. A titre personnel, j’ai l’impression que le changement est amorcé.
(Newsnet)